دانلود مقاله در موردپاسخ های هورمونی نسبت به فعالیت های ورزشی و تمرینات جسمانی در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 دانلود مقاله در موردپاسخ های هورمونی نسبت به فعالیت های ورزشی و تمرینات جسمانی در فایل ورد (word) دارای 21 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود مقاله در موردپاسخ های هورمونی نسبت به فعالیت های ورزشی و تمرینات جسمانی در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي دانلود مقاله در موردپاسخ های هورمونی نسبت به فعالیت های ورزشی و تمرینات جسمانی در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود مقاله در موردپاسخ های هورمونی نسبت به فعالیت های ورزشی و تمرینات جسمانی در فایل ورد (word) :

پاسخ های هورمونی نسبت به فعالیت های ورزشی و تمرینات جسمانی

فعالیت ها و تمرینات جسمانی سبب آن می گردد كه سطوح برخی از هورمون ها در مقایسه با مقادیر استراحت افزایش یا كاهش پیدا كنند. اگر چه اهمیت فیزیولوژیكی بسیاری از این تغییرات در حال حاضر شناخته نشده؛ این واقعیت كه آن ها حتی نسبت به فعالیت های ورزشی عكس العمل نشان می دهند، خود كمال اهمیت را دارد. یكی از بررسی های عالی و عمیق روی این موضوع توسط متی ور به رشته تحریر در آمده است.

هورمون رشد (GH)
هورمون رشد (GH) كه از هیپوفیز قدامی ترشح می شود، در هنگام فعالیت های ورزشی در خون افزایش یافته و بیشتر تحت تأثیر شدت تمرین قرار می گیرد. مثالی از پاسخ هورمون رشد در شكل 2 نشان داده شده است. در این تحقیق تمرین جسمانی برای مدت 20 دقیقه روی یك دوچرخه كارسنج انجام گرفت. توجه گردد كه با استفاده از بار كار سبك (مثلاً 300 كیلوگرم – متر در دقیقه) افزایشی در غلظت هورمون رشد در حدود 35 برابر مقدار استراحت بود. اگر چه در شكل نشان داده نشده، ولی هورمون رشد در هنگام اعمال ورزشی سریعاً افزایش پیدا نمی كند، بلكه با ادامه تمرین به تدریج زیاد می شود.
هورمون رشد یك عامل متابولیك قوی است این هورمون، رشد و هیپوتروفی عضله را به وسیله تسهیل در انتقال اسیدهای آمینه به درون سلول ها افزایش می دهد. علاوه بر این، هورمون رشد به طور مستقیم متابولیسم چربی (لیپولیز) را به وسیله افزایش ساخته شدن آنزیم های درگیر در این فرآیند تحریك می كند. در جریان فعالیت های هوازی و متناسب با شدت تمرین، سطوح هورمون رشد افزایشی می یابد و به نوبه خود پس از تمرین نیز در سطح بالایی باقی می ماند.
پاسخ هورمون رشد نسبت به تمرین ظاهراً مربوط به سطح آمادگی فرد دارد. این موضوع به دو طریق قابل بررسی است؛ 1) هورمون رشد هنگام اعمال ورزشی با شدت بار یكسان در افراد تمرین كرده نسبت به افراد تمرین نكرده افزایش كمتری را داشته است؛ و 2) كاهش هورمون رشد پس از اعمال ورزشی خسته كننده در افراد تمرین كرده نسبت به افراد تمرین نكرده سریع تر بوده است. اگر چه اهمیت این تفاوت بین افراد تمرین كرده و تمرین نكرده كاملاً شناخته نشده، لیكن چنین پیشنهاد شده كه تمرینات جسمانی طولانی وجه تمایزی را بین مراحل كنترل هورمون رشد ایجاد می نماید.
یك بررسی عالی مربوط به اثرات فعالیت های ورزشی و تمرینات جسمانی روی پاسخ هورمون رشد توسط شفارد و سیدنی به رشته تحریر آمده است.
هورمون های تیروئید و پاراتیروئید
هورمون تیروئید، تیروكسین و تریودوتیرونین همان طور كه در شكل 6-22 نشان داده شده است، هنگام اعمال ورزشی افزایش پیدا می كنند. سطوح هورمون محرك تیروئید (TSH) خون نیز در شكل دیده می شود. در این تحقیق، تمرین شامل یك مسابقه 70 كیلومتری (4/43 مایل) اسكی

صحرانوردی است كه جهت اتمام آن نیز به 5 الی 7 ساعت وقت می باشد. جالب ترین تغییر این واقعیت نیست كه تیروكسین و تریودوتیرونین هر دو بلافاصله پس از تمرین افزایش پیدا می كنند، بلكه آن است كه سطح هورمون های مذكور در حقیقت تا چندین روز پس از مسابقه پایین تر از سطح پیش از مسابقه بوده اند. این موضوع با افزایش هورمون TSH پس از مسابقه كه منعكس كننده انحرافات ظاهری در تعادل طبیعی بین ترشح، توزیع و دفع هر یك از هورمون هاست همخوانی دارد.

شكل 2- پاسخ هورمون رشد (GH) به تمرینات دوچرخه سواری. توجه شود هك در بار كار سبك سطوح هورمون رشد موجود در خون افزایش پیدا نمی كند. هر چند، در بار كار بالاتر هورمون رشد به صورت اساسی افزایش پیدا می كند. (بر اساس اطلاعات Lazarus , Sutton)
تری یدوتیرونین و تیروكسین
تری یدوتیرونین و تیروكسین به عنوان دو هورمون تیروئیدی متابولیك، عملكردهای یكسانی دارند. این دو هورمون میزان متابولیسم تقریباً تمامی بافت های بدن را افزایش می دهند و می توانند موجب 60 تا 100 درصد افزایش در میزان متابولیسم پایه شوند. تری یدوتیرونین و تیروكسین همچنین:
ساخته شدن پروتئین و به دنبال آن ساخته شدن آنزیم ها را افزایش می دهند.
اندازه و تعداد میتوكندری ها را در بیشتر سلول ها افزایش می دهند.
برداشت سلولی گلوكز را سرعت می بخشند.
گلیكولیز و گلوكونئوژنز را افزایش می دهند.
میزان متابولیسم چربی را بالا می برند و فراهمی اسیدهای چرب آزاد برای اكسیداسیون را افزایش می دهند.
رها سازی هورمون محرك تیروئید TSH از هیپوفیز قدامی در جریان ورزش افزایش می یابد. TSH رها سازی تری یدوتیرونین و تیروكسین را كنترل می كند؛ بنابراین افزایش ناشی از ورزش در TSH موجب تحریك قابل پیش بینی غده تیروئید خواهد شد. در واقع، ورزش موجب افزایش سطوح تیروكسین پلاسما می شود، اما بین افزایش سطوح TSH در جریان ورزش و افزایش سطوح تیروكسین پلاسما تاخیر زمانی وجود دارد. به علاوه در جریان ورزش های زیر پیشینه دراز مدت، سطوح تیروكسین پس از افزایش سریع اولیه به هنگام شروع ورزش، در مراحل بعدی به طور نسبی ثابت می ماند، ولی سطوح تری یدوتیرونین كاهش پیدا می كند.
شكل 3- هورمون های تیروكسین، تریودوترنین و محرك تیروئید TSH قبل، هنگام و پس از مسابقه اسكی صحرانوردی 70 كیلومتری (4/43 مایل). مهمترین تغییر این واقعیت نیست كه تیروكسین، تریودوترنین هنگام تمرین افزایش پیدا می كند، بلكه در واقع این هورمون ها پس از گذشت چند روز از مسابقه پایین تر از سطح قبل از مسابقه بودند. (براساس اطلاعات Stromme , Refsum)
در بارهای كار زیر بیشینه، TSH چه هنگام تمرین و چه در 24 ساعت پس از آن تغییری پیدا نمی كند. به هر حال، محتملترین توضیح فیزیولوژیكی جهت این تغییرات مشاهده شده در هورمون های تیروئید با اعمال ورزشی سنگین به شرح ذیل می باشد.
1- افزایش طولانی و قابل توجه در سطوح خونی TSH به احتمال قرین به یقین مدیون كمبود و دوره ای در هورمون تیروئید بوده كه توسط تمرینات ورزشی حاصل می گردد. این موضوع سبب آزاد شدن TSH از هیپوفیز قدامی می شود.
2- افزایش تیروكسین، تریودوترنین در پایان تمرینات ورزشی شاید مدیون آزاد شدن محرك TSH اولیه این هورمون ها باشد؛ در حالی كه كاهش بعدی تیروكسین، تریودوترنین پس از فعالیت های ورزشی ممكن است به دلیل ناتوانی غده تیروئید در بر آوردن نیازهای سلولی تسهیل شده جهت این هورمون ها باشد. این موضوع منتج به افزایش قاطع سطح TSH شده كه در چند روز پس از تمرینات ورزشی مشاهده می گردد.
احتمالاً یكی از یافته های جالب درباره پاسخ هورمون تیروئید نسبت به تمرینات ورزشی آن است ك

ه این پاسخ ها از نظر مقدار مشابه آن هایی می باشد كه در بسیاری از بیماران دارای تیروئید بزرگ یافت می شوند. هر چند، سطوح هورمونی نسبت به تمرینات ورزشی همراه با هیچ نوع نشانه های بالینی نمی باشد. علائم ازدیاد فعالیت غده تیروئید شامل افزایش میزان متابولیسم پایه، عدم تحمل نسبت به گرما، افزایش عرق، كاهش وزن، اسهال، ضعف، خستگی، عصبانیت، و بیخوابی می باشند.

كالسی تونین
كالسی تونین غلظت كلسیم پلاسما را كاهش می دهد. این هورمون روی دو بافت هدف عمل می كند، استخوان ها و كلیه ها. در استخوان ها، كالسی تونین فعالیت استئوكلاست ها (سلول های جذب كننده استخوان) را مهار می كند، بنابراین جذب استخوان مهار می شود. استئوكلاست ها ممكن است تنها هدف كالسی تونین در استخوان ها باشند. در كلیه ها، كالسی تونین دفع ادراری كلسیم را به وسیله كاهش بازجذب كلسیم از توبول های كلیوی افزایش می دهد.
در كودكان تا زمانی كه استخوان ها به سرعت در حال رشد و قویتر شدن هستند، كالسی تونین از اهمیت زیادی برخوردار است. این هورمون تنظیم كننده اصلی هموستاز كلسیم در بزرگسالان نیست، اما در برابر باز جذب بیش از حد استخوان، عمل محافظتی از خود نشان می دهد.
غدد پاراتیروئید
غدد پاراتیروئید پشت غده تیروئید قرار گرفته اند. این غدد هورمون پاراتیروئید (PTH یا پاراتورمون) ترشح می كنند. پاراتورمون تنظیم كننده اصلی غلظت كلسیم پلاسماست و فسفات پلاسما را نیز تنظیم می كند. رها سازی این هورمون به وسیله كاهش سطوح كلسیم پلاسما تحریك می شود.
هورمون پاراتیروئید اثرات خود را روی سه هدف اعمال می كند؛ استخوان ها، روده ها و كلیه ها، در استخوان ها، PTH فعالیت استئوكلاست ها را تحریك می كند. این هورمون باز جذب استخوان را افزایش می دهد كه موجب آزاد شدن كلسیم و فسفات به درون خودن می شود. در روده ها، PTH جذب كلسیم را به طور غیر مستقیم به وسیله تحریك آنزیمی كه برای این فرآیند مورد نیاز است، افزایش می دهد. افزایش جذب روده ای كلسیم همراه با افزایش جذب فسفات است. از آنجا كه PTH موجب افزایش سطوح پلاسمایی یون های فسفات می شود، فسفات اضافی باید دفع شود. این عمل به وسیله فعالیت PTH در كلیه ها انجام شود. در كلیه ها PTH باز جذب كلسیم را افزایش داده و باز جذب فسفات را كاهش می دهد و موجب افزایش دفع ادراری فسفات می شود.
ورزش در دراز مدت، تشكیل استخوان را افزایش می دهد. این افزایش ناشی از افزایش جذب روده ای یون كلسیم، كاهش دفع اداری یون كلسیم و افزایش سطوح PTH است. در مقابل، بی تحركی و یا استراحت مطلق تحلیل استخوان را افزایش می دهد. در طول این مدت سطوح PTH كاهش می یابد.
هورمون آنتی دیوریتیك (ADH) و آلدسترون
باید یادآوری گردد كه هورمون آنتی دیوریتیك ADH هورمونی است كه از هیپوفیز خلفی و آلدسترون یك مینرالوكورتیكوئید است كه از قشر فوق كلیوی ترشح می گردد. هر دوی این هورمون ها در تنظیم و كنترل الكترولیت های سوخت و ساز آب و حجم مایع دخالت دارند. هنگام فعالیت های ورزشی به ویژه طی تمرینات طولانی در هوای گرم مقدار قابل توجهی آب و سدیم دفع می گردد. ساز و كار

كنترل هورمونی جهت حفظ مایع (پلاسما) هنگام تمرینات ورزشی به شرح ذیل می باشد:
1- تمرینات ورزشی سبب آزاد شدن هورمون آنتی دیوریتیك ADH از غده صنوبری خلفی (هیپوفیز خلفی) و آزاد شدن رنین می گردد، آنزیمی كه از یاخته های ویژه ای واقع در كلیه ترشح و پروتئین را تجزیه می كند. محرك های این تغییرات عبارتند از: الف) افزایش فعالیت دستگاه عصب سمپات

یك، ب) كاهش سدیم، ج) كاهش حجم پلاسما و د) افزایش اسمولاریتی پلاسما.
2- ADH با عمل خود روی مجاری جمع كننده كلیه سبب حفظ آب می شود. رنین روی یك پروتئین پلاسما به نام آنژیوتنسین | جهت تشكیل آنژیوتنسین || عمل كند. آنژیوتنسین || سبب تحریك قشر كلیه جهت آزاد نمودن آلدسترون می گردد. آلدسترون باعث افزایش جذب مجدد سدیم از مجاری انتهائی كلیه می شود. این عمل به نوبه خود باعث جذب مجدد آب می گردد. لذا آب و سدیم هر دو ذخیره می گردند.
به دلیل این ساز و كار جای تعجب نیست كه آلدسترون، رنین، آنژیوتنسین || و ADH همگی در طول تمرینات ورزشی به طور چشمگیری افزایش پیدا می كند.

لوزالمعده
لوزالمعده در ناحیه پشت شكم قرار گرفته است. دو هورمون اصلی لوزالمعده انسولین و گلوكاگون هستند. این هورمون ها كنترل سطوح گلوكز پلاسما را بر عهده دارند. زمانی كه سطح گلوكز پلاسما برای مثال بعد از خوردن غذا افزایش می یابد (هیپرگلیسمی)، لوزالمعده پیام هایی مبنی بر رها سازی انسولین به درون خود دریافت می كند. انسولین؛
انتقال گلوكز به درون سلول ها به ویژه سلول های عضلانی و بافت پیوندی را تسهیل می كند.
گلیكوژنز را افزایش می دهد.
گلوكونئوژنز را مهار می كند.
عملكرد اصلی انسولین، كاهش مقدار گلوكز گردش خون است. اما در متابولیسم پروتئین و چربی، در افزایش برداشت سلولی اسیدهای آمینه و افزایش ساخته شدن پروتئین و چربی نقش دارد. زمانی كه غلظت گلوكز پلاسما به پایین تر از سطوح سطبیع افت می كند (هیپوگلیسمی)، لوز المعده گلوكاگون ترشح می كند. گلوكاگون تبدیل گلیكوژن كبد به گلوكز (گلیكوژنولیز) را سرعت می بخشد و گلوكونئوژنز را افزایش می دهد. هر دو فرآیند، سطح گلوكز پلاسما را افزایش می دهند.
در جریان فعالیتی 30 دقیقه ای یا بیشتر، با وجود ثابت ماندن نسبی غلظت گلوكز پلاسما، سطح انسولین تمایل به كاهش دارد. این موضوع در شكل 7-6 نشان داده شده است. پژوهش های انجام شده نشان داده اند كه در جریان ورزش تعداد و در دسترس بودن گیرنده های انسولین افزایش می یابد و در نتیجه موجب افزایش حساسیت بدن نسبت به انسولین می شود. این پدیده نیاز به حفظ سطوح بالای انسولین پلاسما برای انتقال گلوكز به درون سلول های عضلانی را كاهش می دهد.
از سوی دیگر، در طول مدت فعالیت، گلوكاگون افزایش تدریجی نشان می دهد. گلوكاگون در ابتدا، غلظت گلوكز پلاسما را با تحریك گلیكوژنز در كبد حفظ می كند. این موضوع قابلیت دسترسی سلول ها به گلوكز را افزایش می دهد و موجب حفظ سطح كافی گلوكز پلاسما برای رفع نیازهای فزاینده متابولیك می شود. همان گونه كه در شكل دیده می شود، پاسخ هورمونی در افراد تمرین كرده معمولاً تضعیف می شود.

بخش مركزی فوق كلیه
بخش مركزی غده فوق كلیوی دو هورمون اپی نفرین و توراپی نفرین ترشح می كند كه به كاتكولامینها موسوم هستند. زمانی كه بخش مركزی غده فوق كلیوی به وسیله دستگاه عصبی سمپاتیك تحریك می شود، تقریباً 80 درصد از هورمون های ترشح شده از این بخش، اپی نفرین و 20 درصد نوراپی نفرین است. این درصدها در وضعیت های فیزیولوژیك مختلف تغییر می كنند. كاتكولامین ها همانند دستگاه عصبی سمپاتیك دارای اثرات بسیار قوی هستند، اما اثرات هور

مون ها ماندگارتر است، چون این مواد به آهستگی از خون دفع می شوند. این دو هورمون بدن را برای واكنش آنی آماده می كنند و واكنش جنگ و گریز را موجب می می شوند.
اپی نفرین و نوراپی نفرین بدن را در رویارویی با بحران های واقعی یاری می كنند. اگر چه برخی از اعمال ویژه این دوهورمون با هم تفاوت دارند، ولی عملكردی هماهنگ با یكدیگر دارند. اثرات تركیبی این دو هورمون عبارتند از:
افزایش تعداد ضربان و قدرت انقباضی قلب
افزایش میزان متابولیسم
افزایش گلیكوژنولیز (تجزیه گلیكوژن به گلوكز) در كبد و عضله
افزایش رها شدن گلوكز و اسیدهای چرب آزاد به درون خون
توزیع دوباره خون به عضلات (به وسیله گشاد كردن رگ های خونی عضلات اسكلتی و تنگ كردن رگ های خونی پوست و اندام های داخلی)
رها سازی اپی نفرین و نوراپی نفرین به وسیله عوامل گوناگون بسیاری شامل تغییرات وضعیت بدن فشارهای روانی و ورزش تحت تاثیر قرار می گیرد. شكل 4 تغییرات در سطوح پلاسمایی كاتكولامین ها را به هنگام افزایش تدریجی شدت فعالیت نشان می دهد.
سطح نوراپی نفرین پلاسما به طور مشخصی در فعالیت هایی با شدت بالای 50 درصد VO2 max افزایش می یابد. اما سطوح اپی نفرین تا زمانی كه شدت فعالیت به بیش از 60 تا 70 درصد VO2 max نرسد، افزایش قابل توجهی نشان نمی دهد. شكل 4 نشان می دهد كه در جریان فعالیت های یكنواخت كه بیش از 3 ساعت و با شدت 60 تا 70 درصد VO2 max به طول می انجامد، سطوح هر دو هورمون در خون افزایش می یابد. زمانی كه یك وهله فعالیت به پایان می رسد، سطوح اپی نفرین تنها در عرض چند دقیقه از دوره برگشت به حال اولیه به سطوح حالت استراحت بر می گردد، اما نوراپی نفرین میتواند برای چندین ساعت در سطح بالایی باقی بماند.
شكل 6 تغییرات در انسولین و گلوكاگون در هنگام و متعاقب 60 دقیقه تمرینات دوچرخه سواری، قبل و بعد از برنامه تمرینات بدنی. هنگام تمرین سطوح انسولین خون كاهش در حالی كه سطوح گلوكاگون افزایش پیدا می كند. هر دو منحنی پاسخ ها توسط برنامه تمرینات بدنینزول كرده است. (براساس اطلاعات Gyntelberg و همكاران)

لوزالمعده
لوزالمعده در ناحیه پشت شكم قرار گرفت است. دو هورمون اصلی لوزالمعده انسولین و گلوكاگون هستند. این هورمون ها كنترل سطوح گلوكز پلاسما را بر عهده دارند. زمانی كه سطح گلوكز پلاسما برای مثال بعد از خوردن غذا افزایش می یابد (هیپرگلیسمی)، لوزالمعده پیام هایی مبنی بر رها سازی انسولین به درون خون دریافت می كند. انسولین؛
انتقال گلوكز به درون سلول ها به ویژه سلول های عضلانی و بافت پیوندی را تسهیل می كند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

دانلود مقاله بررسی و مقایسه روشهای تحلیلی وتجربی ضربه عرضی برروی صفحات كامپوزیتی در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 دانلود مقاله بررسی و مقایسه روشهای تحلیلی وتجربی ضربه عرضی برروی صفحات كامپوزیتی در فایل ورد (word) دارای 153 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود مقاله بررسی و مقایسه روشهای تحلیلی وتجربی ضربه عرضی برروی صفحات كامپوزیتی در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي دانلود مقاله بررسی و مقایسه روشهای تحلیلی وتجربی ضربه عرضی برروی صفحات كامپوزیتی در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود مقاله بررسی و مقایسه روشهای تحلیلی وتجربی ضربه عرضی برروی صفحات كامپوزیتی در فایل ورد (word) :

1مقدمه
ورق كامپوزیت لایه‌ای
ماده كامپوزیت لایه‌ای، شامل لایه‌هایی از حداقل دو ماده متفاوت است كه توسط باندهایی به هم متصل شده‌اند. نتیجه روی هم قرار گرفتن لایه‌ها به منظور تركیب بهترین خواص تك تك آنها برای ایجاد ماده جدیدی است یا موارد استفاده بیشتر. خواصی كه توسط روی هم چیدن لایه‌ها تقویت می‌شوند عبارتند از: استحكام ـ سفتی وزن كم، مقاومت در برابر ضربه و غیره. لایه‌ها می‌توانند غیر ایزوتروپ باشند. و نیز لایه‌ها را می‌توان به نحوی انتخاب نمود كه سفتی و مقاومت موردنیاز در طراحی یك سازه حاصل شود.
ماده كامپوزیت تقویت شده با الیافی (Fiber-reinforcel composit ) material)) كه مختصراً (FRCM) نامیده می‌شود، شامل الیاف‌هایی در یك ماتریس می‌باشد.اگر الیاف‌ها در یك راستای خاص قرار گیرند، ماده غیر ایزوتروپ خواهد بود، یك ورق كامپوزیت لایه‌ای شامل لایه‌هایی از FRCM است كه در هر لایه، الیاف‌ها در راستایی متفاوت از راستای الیافها در سایر لایه‌ها چیده شده‌اند. این نوع كامپوزیت‌های لایه‌ای می‌توانند به نحوی طراحی شوند تا از نسبت‌های مقاومت به وزن و سختی به وزن بالایی برخوردار باشند. و نیز طراحی می‌تواند به گونه‌ای باشد كه ورق لایه‌ای دارای جهات برتری از مقاومت و سختی تقویت شده باشد. و به این دلایل FRCM، جایگزین مناسبی است به جای مواد سفتی نظیر انواع فلزات در خیلی از كاربردها مانند صنایع‌ هوایی ،خودروسازی و تجهیزات ورزشی.

ضربه به ورق‌های كامپوزیت لایه‌ای:
در بعضی كاربردها، ورق‌های لایه‌ای ساخته شده از FRCM، تحت بار ضربه قرار می‌گیرند. به عنوان مثال لبه جلویی بال هواپیما یا پره یك موتور جت ممكن است به یك شیء خارجی مانند سنگ یا پرنده برخورد نماید. بار ضربه می‌تواند حتی در حین ساخت و یا تعمیر نیز پیش آید و نیروی ضربه به این مواد باعث بوجود آمدن خرابی‌های داخلی كه با چشم غیرمسلح قابل رؤیت نیست شود كه این امر در نهایت باعث تضعیف مقاومت و پایداری سازه خواهد شد. بنابراین مقاومت ورق‌های لایه‌ای در برابر ضربه باید شناخته شده باشد تا بتوان ورق‌هایی طراحی كرد كه مناسب برای عملكرد مطمئن و امن در برابر ضربه باشند. دینامیك ضربه، شامل حركت جسم ضربه زننده، ماده هدف و نیروی حاصل از ضربه بین این دو، می‌تواند به وسیله مدل‌های گوناگون و با روش‌های متفاوت بررسی شود.
در بخش بعدی مروری خواهید داشت بر مطالعات انجام شده توسط دیگر محققان در مورد ضربه به ورق‌های كامپوزیت لایه‌ای،

مروری بر بررسی‌های انجام شده روی ضربه به ورق‌های كامپوزیتی
Hertz نشان داده كه با فشار استاتیكی دو جسم كروی شكل ایزوتروپ بر روی هم، تماس بر روی یك ناحیه دایره‌ای شكل صورت می‌گیرد به نحوی كه توزیع فشار نرمال در این منطقه تماس به صورت توزیع هرتزین می‌باشد [1]. ‌[1] Timoshenko روابطی بین شعاع دایره تماس، فرورفتگی و نیروی نرمال را ارائه نمود كه در آن ارتباط بین نیرو و فرورفتگی به صورت یك رابطه غیرخطی محاسبه شده كه به قانون تماس هرتز موسوم است. Timoshenko همچنین برخورد دو گلوله به هم را مورد بررسی قرار داده است.
[2] cattopadhyay fusn پاسخ ورق‌های غیرایزوتروپ و تحت تنش اولیه را به ضربه یك گلوله در وسط ورق در قالب تئوری تغییر شكل برشی مرتبه اول مورد بررسی قرار داده و نیز ضربه و خیز ورق را توسط حل كردن یك معادله انتگرالی غیرخطی مشابه به معادله‌ای كه در بررسی ضربه روی تیرها ظاهر می‌شود به دست آورده و نیز انرژی منتقل شده از جرم به ورق را در زمان ضربه، محاسبه كرده‌اند. این دو گزارش نموده‌اند كه نقش كششی اولیه بیشتر باعث افزایش ماكزیمم نیروی تماس می‌شود ولی زمان ضربه، خیز ورق و تنش‌ها و انرژی منتقل شده از جرم به ورق در اثر تنش كششی اولیه بیشتر كاهش می‌یابد.
swanson& [3] Sqianروش‌های مختلفی را دریافتن پاسخ ورق‌های كامپوزیت به ضربه یك گلوله مورد بررسی قرار داده‌اند. یكی از تكنیك‌های مورد بررسی آنان بر پایه استفاده از روش ریلی ـ ریتز هراه با انتگرال‌گیری عددی در زمان بوده و روش دیگر استفاده از تبدیل لاپلاس برروی معادلات دیفرانسیل‌ حاكم بر ورق و خطی‌سازی تغییر شكل محل برخورد می‌باشد. آنان نتایج خود را با نتایج‌ حاصل از آنالیز توسط المان محدود و آزمایشات تجربی مقایسه نموده‌اند كه نتایج ارائه شده توسط این دو محقق نشان دهنده محدوده پارامترهای عددی برای ایجاد یك جواب خوب و دقیق می‌باشد.
[4] swanson & chnistoforon مسئله ضربه را به صورت تحلیل مورد بررسی قرار داده‌اند، روش آنان بر پایه استفاده از سری‌های فوریه برای ورق‌ها بر روی تكیه‌گاه‌های ساده، همراه با استفاده از تبدیل لاپلاس قرار دارد. این دو پژوهشگر نیروی ضربه، جابجایی ورق و تنش كشش نرمال در وسط ورق را به دست آورده‌اند و در تحقیقاتشان، رابطه بین نیرو و فرورفتگی به صورت خطی در نظر گرفته شده است در صورتی كه واقعاً این رابطه غیرخطی می‌باشد. دلیل استفاده ایشان از رابطه خطی این بوده است كه معادله انتگرالی غیرخطی را كه در مسئله ضربه برای حل نیرو با آن مواجه شده‌اند خطی نموده و به صورت تحلیلی حل نمایند. و همچنین سطح تماس را به صورت یك مربع ثابت و توزیع تنش را در این مربع، یكنواخت در نظر گرفته‌اند كه البته این ساده سازی‌ها به علت كوچكی سطح تماس توجیه‌پذیر است.
[5] sun & cheh رفتار یك ورق حاوی تنش اولیه تحت بار ضربه را مورد مطالعه قرار داده‌اند. اینان در بررسی خود از روش المان محدود استفاده كرده‌اند و قانون تماس از آزمایشات تجربی به دست آورده و در برنامه المان محدود خود به كار برده‌اند. آنان با تحلیل نتایج عددی حاصله، حاوی نیروی تماس، جابجایی و كرنش‌های در صفحه، گزارش نموده‌اند كه تنش اولیه كششی باعث افزایش نیروی تماس و كاهش زمان ضربه می‌شود و عكس آن نیز برای تنش اولیه فشاری صادق است. همچنین پاسخ ضربه، تقریباً نسبت مستقیم با سرعت گلوله دارد. گلوله‌های سنگین‌تر، نه تنها نیروی تماس را زیادتر می‌كنند، بلكه زمان تماس را افزایش می‌دهند. جابجایی ورق نیز به وسیله ضربه گلوله‌های سنگین‌تر بیشتر می‌شود و بالاخره، پاسخ به ضربه،‌ نسبت به ابعاد گلوله حساس نمی‌باشد.
[6] Mittal، ورق‌های تحت بار ضربه را مورد مطالعه قرار داده است وی اثرات تغییر شكل در رابطه با برش عرضی را كه ورق‌های ضخیم غیرقابل صرف‌نظر كردن می‌شد، در نظر گرفته و جواب‌های بسته، با استفاده از یك تقویت نه چندان مهم، برای جابجایی و ممان خمشی در نقطه ضربه به دست‌ آورده است. این جواب‌ها، مستقل از شرایط مرزی در لحظات اولیه پدیده ضربه می‌باشند و این بدان معنی است كه وی در بررسی خود، ابعاد ورق را بی‌نهایت در نظر گرفته و از تبدیلات نامحدود فوریه استفاده نموده است، همچنین با استفاده از قانون تماس هرتز، نیروی ضربه را در طول زمان ضربه مورد محاسبه قرار داد. و گزارش نموده است كه اثر برش بر روی جابجایی، كمتر از اثر آن بر روی نیروی ضربه و همان خمش می‌باشد.
[7] Greszczuk پاسخ مواد ایزوتروپ و كامپوزیت را به ضربه گلوله‌ها مورد مطالعه قرار داده است. تحقیق وی به منظور مطالعه پیرامون مكانیزم خرابی در مواد ایزوتروپ و كامپوزیت كه تحت اثر بار ضربه قرار می‌گیرند، می‌باشد و موارد زیر را شامل است:
1ـ مشخص كردن توزیع فشار متغیر با زمان در محل نقطه برخورد.
2ـ مشخص كردن تنش‌های داخلی حاصل از این توزیع فشار در هدف.
3ـ مشخص كردن مددها شكست حاصل از این تنش‌های داخلی در هدف.
در تحقیقات Greszcuzuk، توزیع فشار در زیر یك گلوله ضربه زن، به وسیله تركیب حل دینامیكی مسئله ضربه اجسام با حل استاتیكی برای توزیع فشار بین دو جسم در تماس، مشخص شده است و با داشتن فشار سطحی متغیر با زمان، آنالیز استاتیكی برای به دست آوردن تنش‌های وابسته به زمان، در هدف مورد استفاده قرار گرفته است. و نیز تنش‌های داخل در هدف تشكیل شده از مواد كامپوزیت و ایزوتوپ نسبت به خواص هدف و گلوله، سرعت ضربه و شكل گلوله بررسی شده و از آن برای مشخص كردن سرعت حدی شكست استفاده شده است. در این پژوهش همچنین، منحنی‌هایی برای نشان دادن ارتباط بین خواص ماده، هدف و سرعت حدی برای شروع تخریب ارائه شده است.
[8] lagace & carins، ورق‌های كامپوزیت ضخیم تحت اثر بار ضربه جانبی را مورد بررسی قرار داده و یك حل تحلیلی برای ورق ایزتوتروپ ارائه نموده‌اند. در روش حل از یك تابع تنش برای بدست آوردن تنش‌ها و كرنش‌های حاصل از بارگذاری به وسیله یك كره صلب، استفاده شده است. نامبردگان نتایج را به صورت نمودارهایی از نیرو در مقابل فرورفتگی موضعی كه می‌تواند همراه با تئوری شكست، شروع شكست را در موضع ضربه پیش‌بینی كند، نشان داده‌اند مدل به كار رفته در این تحقیق در برگیرنده تمام هندسه‌ها و خواص غیرخطی مواد كه در حین تغییر شكل‌ها و بارهای بزرگ دیده می‌شوند نیست ولی می‌تواند اطلاعات خوبی برای پیش‌بینی مرز شكست ارائه دهند.
[9] lee & Reismann پاسخ دینامیكی یك ورق مستطیل شكل را در چهارچوب یك تئوری ورق كه اثرات اینرسی دوران و تغییر شكل برش را در نظر می‌گیرد، بررسی كرده‌اند. این تئوری در واقع توسط [10] Mindlin به دست آمده است. در تحقیق این دو پژوهشگر، یك جواب عمومی برای حركت آزاد و اجباری ورق مستطیلی شكل در چهارچوب تئوری Mindlin ارائه شده است. همچنین پاسخ یك ورق مستطیلی تحت اثر ناگهانی توزیع فشار سطحی یكنواخت بررسی گردیده است و نتایج بدست آمده با تئوری كلاسیك ورق برای ارتعاش آزاد و اجباری مقایسه شده است. این دو در تحقیق خود از آنالیز مودال برای بررسی ارتعاشات اجباری استفاده نموده‌اند. به این ترتیب كه ابتدا ارتعاش آزاد را بررسی نموده و فركانس‌های ارتعاش و شكل مدها را بدست آورده و سپس با استفاده از یك رابطه تعامد مودها، پاسخ ارتعاش اجباری را به صورت تركیبی از پاسخ ارتعاش آزاد، در نظر گرفته و مسئله حل و گزارش نموده‌اند كه با افزایش ضخامت ورق، تفاوت بین پاسخ‌های یافته شده توسط تئوری كلاسیك و تئوری Mindlin زیاد می‌شود. البته در این تحقیق، اندازه فشار سطحی یكنواخت و دانسته فرض شده است و این فشار را توسط یك تابعHeaviside در معادلات اعمال نموده‌اند.
[11] Dobyns، ورق‌های ارتوتروپ بر روی تكیه‌های ساده را تحت بار استاتیكی و دینامیكی مورد مطالعه قرار داده است. در این تحقیق از معادلات ورق كه توسط pagano & whitney به دست آمده و حاوی اثرات تغییر شكل برشی می‌باشند، استفاده شده است. بارگذاری‌های متغیربا زمان كه در این تحقیق بررسی شده‌اند شامل بارهای پالسی سینوسی، مستطیل و مثلثی می‌باشند. این پالس‌ها به صورت بار یكنواخت بر روی ورق، بار نقطه‌ای و یا بار یكنواختی بر روی یك مساحت مستطیل كوچك و بار كسینوسی بر روی یك مساحت مستطیلی شكل در نظر گرفته شده‌اند، وی در بررسی‌های خود از روش آنالیز مودال برای یافتن پاسخ ارتعاشات اجباری استفاده نموده است.
[13] saxena & chatto pedhyay اثرات تركیبی تغییر شكل برشی و فرو رفتگی دائمی را بر روی پاسخ ورق‌های به بار ضربه، بررسی نموده‌اند. آنان از تئوری Mindlin استفاده و از اثرات اینرسی دورانی صرفنظر نموده‌اند. در نتایج ارائه شده، پاسخ‌های تئوری كلاسیك، تئوری midlin، تئوری كلاسیك با فرورفتگی‌ دائمی و تئوری midline با فرورفتگی دائمی، با هم مقایسه شده‌اند. آنچه كه مشخص است این است كه نیروی تماسی و جابجایی ورق، با در نظر گرفتن فرورفتگی دائمی، نسبت به فرورفتگی الاستیك كاهش می‌یابند.

[14] sankar & sunدر بررسی ضربه عرضی، از روش‌ جالبی برای حل یك معادله انتگرالی غیرخطی كه همواره در بررسی مسائل ضربه به وجود می‌آید استفاده نموده‌اند. آنان در حل این معادله انتگرالی كه تعیین كننده پروفیل نیرو است، زمان را به t‌های كوچك تقسیم كرد. و در هر t، تغییرات نیرو را به صورت خطی در نظر گرفته‌اند. سپس با این تابع تقریبی، معادله انتگرالی را حل نموده‌اند. نتیجه كار این پژوهشگر، تعیین پروفیل نیرو برای مسئله ضربه بر روی تیر می‌باشد. همچنین اثرات تقسیم‌بندی روی زمان را نیز بررسی و به صورت نمودارهایی نشان داده‌اند.

[15] Greene & Reismann ورق‌های دایره‌ای شكل، تحت بار با تقارن محوری، بر روی سطحشان را بررسی نموده‌اند. بار روی ورق، می‌تواند به نحو دلخواه توزیع و وابسته به زمان باشد. شرایط مرزی بررسی شده یك مجموعه كامل اثرات تغییر شكل برشی و لختی دورانی است، به دست آمده است. در روش حل از یك روش مود نرمال استفاده شده كه در آن جواب دینامیكی به صورت یك بسط تابع ویژه، حول جواب استاتیكی نشان داده شده است و پاسخ یك ورق كه از اطراف گیره شده و تحت اثر ناگهانی یك بار جانبی كه به صورت یكنواخت بر روی مساحت دایره‌ای توزیع شده، به دست آمده است.

[16] choi & chang تخریب حاصل از ضربه به ورق‌های كامپوزیت لایه‌ای گرافیت / اپوكسی را كه به وسیله برخورد یك جسم خارجی با سرعت كم بوجود می‌آید بررسی نموده و مدلی برای پیش‌بینی شروع و پیشرفت شکست به صورت تابعی از خواص مواد، ترتیب، چیدن لایه‌ها و جرم جسم ضربه زننده را به دست آورده‌اند این مدل شامل آنالیز تنش و آنالیز شكست بوده و از روش المان محدود بر مبنای تئوری الاستیسیته خطی سه بعدی، برای محاسبه تنش‌ها و كرنش‌ها در ورق كامپوزیت استفاده شده است.

[19] Amateau & harasek & strait، اثر غوطه‌وری در آب دریا را روی مقاومت مواد كامیوزیت در برابر ضربه به مورد مطالعه قرار داده‌اند ماده كامپوزیت به كار رفته در آزمایشات از نوع شیشه / اپوكسی می‌باشد.
[20] Jun & kim ورق‌های ساندویچی كامپوزیت ساخته شده از وجوه گرافیت / اپوكسی و هسته‌های لانه زنبوری از جنس Nomex را تحت بار ضربه مورد مطالعه قرار داده‌اند و اندازه و شكل جدا شدن لایه‌ها از هم را تحت بار ضربه به صورت تجربی اندازه‌گیری نموده‌اند.

[21] simmods & Names ورق‌های ساندویچی كامپوزیت ساخته شده از وجوه فایبرگلاس/اپوكس و هسته فم را تحت بار ضربه، از طریق تركیب روش‌های محاسباتی و آزمایشگاهی بررسی نموده و نتایج حاصل برای پروفیل نیرو بر حسب زمان را با نتایج آزمایشگاهی مقایسه كرده‌اند همچنین سختی ورق قبل و بعد از برخورد را با هم مقایسه نموده‌اند تا اثر شكست بر روی رفتار آینده ورق مشخص شود.

[22] larve & Boghanovich ضربه یك جسم صلب به ورق كامپوزیت لایه‌ای مستطیلی شكل را مورد بررسی قرار داده و جابجایی‌ها، تغییر شكل‌ها و تنش‌ها را محاسبه كرده‌اند. ورق‌های مورد بررسی این دو محقق از جنس گرافیت / اپوكسی و چسب پلیمری / sorganic glas بوده و تئوری استفاده شده، تئوری لایه‌ای می‌باشد. نتایج نیروی تماس برای اندازه‌های متفاوت جرم و سرعت یك گلوله در انرژی ضربه معین ارائه شده. و آنالیز ناحیه شكست حاصل از ضربه در ورق ارتوتروپ سه لایه و پنج لایه گرافیت / اپوكسی برای ضربه با انرژی 5/2-2 ژول و تركیبات سرعت و جرم متفاوت انجام شده.

[23] chang of wang & choi اثر ترتیب چیدن لایه‌ها، ضخامت و جرم جسم ضربه زننده را بر روی تخریب حاصل از ضربه با سرعت كم در ورق‌های لایه‌ای گرافیت / اپوكسی بررسی نموده‌اند.
[24] Fann & Hung & lee ورق‌های ساندویچی كامپوزیت را تحت بار ضربه مطالعه نموده‌اند. این سه محقق، ورق ساندویچی را توسط دو ورق mindlin جداگانه مدل نموده‌اند و فرض كرده‌اند كه در هسته برش عرضی و سختی نرمال وجود داشته است. این مدل اجازه بررسی تغییر شكل نسبی دو وجه، تحت بار متمركز را می‌دهد.
اهمیت این نكته از آن رو است كه وجه تحت بار عرضی رفتاری متفاوت از وجه دیگر دارد. این دو از روش المان محدود برای تحلیل ضربه به روی ورق ساندویچی ساخته شده از وجوه گرافیك / اپوكسی و هسته صلب فم مقایسه كرده و گزارش نموده‌اند كه مدل به كار رفته می‌تواند رفتار دینامیكی ورق ساندویچی كامپوزیت را نسبت به ضربه با سرعت كم به نحو مطلوب توضیح دهد. این پژوهشگران همچنین اثر سرعت و جرم جسم ضربه زننده را بررسی نموده‌اند.

[25] shyu & wu ورق‌های كامپوزیت تحت بار ضربه كره‌های صلب با سرعت كم را بررسی و گزارش نموده‌اند، كه پدیده تماس در مورد فرورفتگی‌های كوچك و بزرگ متفاوت می‌باشد. و این به دلیل ایجاد چیدن لایه‌های دارای اثر جزئی بر روی رابطه نیرو و فرورفتگی می‌باشد. و بعد از مرحله فرورفتگی اولیه، تخریب اتفاق می‌افتد و نیز اندازه ناحیه ورقه ورقه شدن لایه‌ها متناسب با بار اعمالی و تعداد سیكل‌های بارگذاری می‌باشد.

[26] yen & wu توسط روشی كه از تئوری الاستیسیته غیر ایزوتروپیك سه بعدی استخراج شده، تماس بین یك ورق لایه‌ای كامپوزیت و یك كره صلب را بررسی نموده و پاسخ ورق و رابطه بین نیرو و فرورفتگی را به دست آورده‌اند. و رابطه عالی بین نتایج تئوری و اطلاعات آزمایشگاهی را گزارش نموده‌اند. این دو بیان نموده‌اند كه رابطه نیرو و فرورفتگی تقریباً متناسب با مدول یانگ خارج از صفحه می‌باشد و توسط ضخامت ورق تحت تأثیر قرار می‌گیرد و اثر تغییرات مدول‌های یانگ در صفحه، مدول‌های برشی و ترتیب چیدن لایه‌ها در فرورفتگی‌های كوچك مهم نمی‌باشد. این دو محقق، بررسی خود را بر روی ورق‌های كامپوزیت لایه‌ای ساخته شده از لایه‌های ارتوتروپ قرار داده‌اند.

 

معرفی چند تئوری ورق:
دو تئوری ورق كه به صورت گسترده مورد استفاده قرار می‌گیرند عبارتند از تئوری كلاسیك ورق و تئوری تغییر شكل برش مرتبه اول. در تئوری كلاسیك ورق فرض بر این است كه جابجایی در راستای عمود بر سطح ورق و در ضخامت ورق ثابت می‌باشد و خطوط عمود بر سطح میانی ورق بعد از اعمال بار، همچنان به صورت خطوط عمود بر سطح میانی باقی می‌مانند. ولی در فرض اولیه تئوری تغییر شكل برش مرتبه اول گرچه جابجایی در راستای عمود بر سطح ورق در ضخامت ورق ثابت است و خطوط عمود بر سطح میانی ورق بعد از اعمال بار، همچنان به صورت خطی باقی می‌ماند اما لزوماً بر سطح میانی عمود نمی‌باشد. در این دو تئوری ورق فرض اولیه بر روی جابجایی‌ها است. نوع موادی كه ورق از آن‌ها ساخته شده است و یا اینكه ورق ایزوتروپ است یا یك ورق كامپوزیت و اگر كامپوزیت است از چند لایه و با چه مشخصاتی تشكیل شده، در فرض اولیه بر روی جابجایی‌ها مطرح نمی‌باشد.
معادلات حركت ورق، در حالت كلی با استفاده از روابط سه بعدی الاستیسته خطی یا با استفاده از اصل هامیلتون به دست می‌آیند و بسته به این كه ورق ایزوتروپ است یا كامپوزیت می‌توان معادلات حركت را بر حسب ضرایب موجود در روابط بین مؤلفه‌های تنش و كرنش مواد به كار رفته در ورق بازنویسی و ساده نمود. نمونه این امر در مورد تئوری تغییر شكل برشی مرتبه اول در بخش مربوطه توضیح داده شده كه چگونه معادلات حركت برای ورق كامپوزیت لایه‌ای ساخته شده از لایه‌های ارتوتروپ تحت این تئوری به دست آمده‌اند. برخلاف تئوری كلاسیك ورق كه تنش‌های برش عرضی صفر فرض می‌شوند، در تئوری تغییر شكل برش مرتبه اول، این تنش‌ها در ضخامت ورق مقدار ثابتی است و در هر دو تئوری كرنش عرضی نرمال و تنش عرضی نرمال صفر فرض می‌شود.
این فرضیات، تناقض‌هایی را بوجود می‌آورد به عنوان مثال ورق تحت توزیع تنش نرمال بر روی سطح بالایی آن، تنش‌های برش عرضی نه مطابق تئوری كلاسیك صفر می‌باشد و نه مطابق تئوری تغییر شكل برش مرتبه اول، در راستای عمود بر سطح ورق و در ضخامت ورق ثابت می‌باشد. و واقعیت از این قرار است كه تنش‌های ذكر شده در سطوح آزاد بالا و پایین ورق صفر است ولی در ضخامت ورق مقدار آن غیرصفر می‌باشد. این واقعیت منجر به استفاده از ضرایبی به نام ضرایب تصحیح تنش برشی در تئوری تغییر شكل برشی مرتبه اول می‌گردد تناقض دیگر این است كه تنش عرضی نرمال صفر فرض می‌شود و حال آن كه در سطح بالایی ورق مثال یاد شده توزیع نقش عرضی نرمال مقدار غیرصفر مشخصی است.

با وجود تناقضات یاد شده دو تئوری مذكور از جانب محققان در بررسی ورق‌ها استفاده قرار گرفته است. تئوری لایه‌ای ورق [22]، تئوری دیگری است كه در آن، فرضیه اولیه بر روی جابجایی‌ها می‌باشد. در این تئوری فرض بر این است كه تغییرات مؤلفه‌های جابجایی در هر لایه فیزیكی یا ریاضی در راستای عمود بر سطح ورق و در ضخامت ورق به صورت یك تابع چند جمله‌ای است.

ذكر كلمه لایه نباید بوجود آورنده این فكر باشد كه این تئوری مختص ورق‌های لایه‌ای است. لایه ریاضی یعنی لایه فرضی دلخواه، به این ترتیب می‌توان یك ورق ایزوتروپ را به تعدادی لایه ریاضی ایزوتروپ و یا لایه‌های فیزیكی ورق‌های كامپوزیت را به تعداد لایه ریاضی تقسیم نمود.

در هریك از این لایه‌ها، تغییرات مؤلفه‌های جابجایی در راستای عمود بر سطح ورق در ضخامت ورق به صورت تابع چند جمله‌ای است. انتخاب شكل این تابع می‌تواند بیان كننده تغییرات خطی یا مراتب بالاتر در مورد جابجایی‌ها باشد. در این تئوری كه تنش عرضی نرمال صفر نمی‌باشد و مقدار تنش‌های عرضی برش در راستای عمود به صفحه وارد و در ضخامت ورق متغییر بوده و تنش عرض نرمال نیز صفر فرض نمی‌شود و تناقضات یاد شده در دو تئوری كلاسیك و تغییر شكل برشی مرتبه اول در این تئوری موجود نیست.
محققان در بررسی ضربه از تئوری كلاسیك و تغییر شكل برشی مرتبه اول و در موارد معدودی هم از تئوری لایه‌ای استفاده نموده‌اند. در مورد دو تئوری كلاسیك و تغییر شكل برشی مرتبه اول: از بررسی كارهای انجام شده توسط گروهی از دانشمندان كه در صفحات قبل مروری به آن داشتیم می‌توانیم به این نتیجه برسیم كه پاسخ ورق كامپوزیت لایه‌ای به بار ضربه كه در چهارچوب تئوری تغییر شكل برشی مرتبه اول نتیجه می‌شود، دقیق‌تر از پاسخی است كه توسط تئوری كلاسیك حاصل می‌گردد.دلیل این امر اثر تغییر شكل برشی است كه در تئوری تغییر شكل برشی مرتبه اول در نظر گرفته شده است.

و در مورد تئوری لایه‌ای می‌توان گفت كه: با استفاده از این تئوری پاسخ‌های دقیق‌تری برای تحلیل ضربه ورق‌های كامپوزیتی به دست می‌آید. [22] و دلیل آن هم این است كه بسیاری از محدودیت‌ها و تناقضات دو تئوری پیشین در این تئوری موجود نیست. ولی استفاده از این تئوری برای تحلیل بار ضربه، بسیار وقت‌گیر می‌باشد و این به دلیل حجم زیاد محاسبات می‌باشد.

2-1 كارهای انجام شده در این پروژه
در قسمت 2-1 تئوری تغییر شكل برش مرتب اول
(FSDT) كه با نام تئوری صفحه mindlin-Reissner نیز شناخته می‌شود معرفی شده است كه تعمیم یافته تئوری تیر تیموشنكو است و معادلات حركت برای ورق‌های كامپوزیت لایه‌ای از تئوری الاستیسیته سه بعدی به دست آمده است.
در قسمت 2-2 تئوری كلاسیك صفحه (CPT) معرفی شده است كه هم ارز تئوری اولرو برنولی برای تیرها می‌باشد كه برای صفحات نازك كه تأثیر تغییر شكل برشی و سختی دورانی كوچك است به كار می‌رود.
در قسمت (2-3) تئوری جدیدی برای ورق معرفی شده كه در آن با فرض متغیر بودن جابجایی در راستای عمود بر سطح و در ضخامت ورق، معادلات حركت ورق با استفاده از اصل هامیلتون به دست آمده است.
در قسمت (2-4) ارتعاش آزاد ورق، در چهارچوب تئوری معرفی شده در قسمت (2-3) مورد بحث قرار گرفته و با به دست آوردن فركانس‌ها و مودهای ارتعاش آزاد، پاسخ ورق به نیروی ضربه با استفاده از روش آنالیز مودال محاسبه شده است.
در قسمت (2-5) تئوری صفحه مرتبه بالاتر ارائه شده است.
در فصل 3 مدل‌های مختلف ضربه شامل مدل جرم ـ فنر و مدل بالانس انرژی همراه با معادلات حاكم بر آن در شرایط مربوطه مورد بررسی قرار می‌گیرد
در قسمت 3-3 مدل‌های كاملی را برای توضیح ضربه دینامیكی بر روی تیر بر نولی بیان می‌شود تا بتوان راه تحلیلی برای نوسان طبیعی آن پیدا نمود
و در قسمت (3-4) و (3-5) با استفاده از تئوری كلاسیك صفحه و تئوری تغییر شكل برشی ضربه بر روی صفحات را مورد بررسی قرار می‌دهیم
در قسمت (3-8) جواب تقریبی برای ضربه موج كنترل شده ارائه می‌گردد
در قسمت (3-7) تئوری پوسته كه در این بخش با استفاده از معادلات حركت تأثیر ضربه روی ساختار مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌گیرد
در فصل (2-3) برروی تست‌های ضربه برای شبیه‌سازی ضربه و همچنین مدل‌های كیفی برای بیان الگوی لایه لایه شدن و تغییر شكل ساختار بحث می‌گردد.

فصل دوم تئوریهای صفحه

1-2 تئوری تغییر شكل برشی مرتباول
با توجه به تئوری خطی تیر تیموشنكو، با فرض این كه كرنش نرمال عرضی قابل اغماض است و كرنش برشی در تمام ضخامت صفحه یكنواخت است می‌توانیم این فرضیات را به صورت زیر بنویسیم:
(2-1-1a)
(2-1-1b)
(2-1-1c)
كه نشان می‌دهد متغییر مكان به صورت زیر است:
(2-1-2)

كه با تغییر متغیر
(2-1-3)
تغییر مكان بر حسب تئوری تغییر شكل برشی مرتبه اول به صورت فرم معمولی زیر بدست می‌آید:
(2-1-4)
كه تغییر مكان یك نقطه روی midplan می‌باشد و چرخش نرمال تا midplane حول محورهای x و y است. با فرض اینكه midplane صفحه راست باقی بماند،‌اغلب معادلات (2-1-4) به عنوان یك فرضیه در سینماتیك تغییر شكل هر پاره خط نرمال تا midplane بدیهی است.
كرنشهای بسیار كوچك اجزاء بوسیله روابط زیر مشخص می‌شود:
(2-1-4)

و از معادلات می‌توان تخمین زد كه:
(2-1-5)

(2-1-6)

مطابق شكل )1-2) بار گسترده q بر روی صفحه‌ای قرار دارد. برآیند نیوری نرمال صفحه‌ای بر روی مرز و بر روی و گشاور برآیند و بر روی و و نیروی برشی بر روی است. برآیندنیروی صفحه‌ای به وسیله فرمول زیر مشخص می‌شود:
(2-1-7)

و گشتاور خمشی از:
(2-1-8)

و برآیند نیروی برشی از:

(2-1-9)
برآیند نیروی گشتارها بر روی صفحه‌ای كوچك،
همان طوری در شكل (2-1-a.6) نشان داده شده است، مشخص می‌شود كه هم طول و هم‌جهت با بردار واحد نرمال هستند.

شكل 2-2 منحنی توزیع انتشار امواج در صفحات غیر همجهت

برآیند نیروهای داخلی و برآیند گشتاور بر روی محورهای x و y تصویر شده‌اند كه عبارتند از:

(2-1-10)
و انرژی كششی در جامدات عبارت است از:
(2-1-11)

كه برای صفحه با استفاده از روابط تغییر مكان كششی (2-1-6) داریم:
(2-1-12)

با انتگرال‌گیری بر روی ضخامت صفحه و با استفاده از توضیحات برای برآیند نیرو و گشتاور (2-1-9) و (2-1-7) انرژی كششی بصورت زیر را بدست می‌آوریم:

(2-1-13)
كه به طور خلاصه داریم:

(2-1-14)

كه كرنش خط میانی و {k} انحنای صفحه است. انرژی كششی می‌تواند به صورت روبرو بازنویسی شود:
(2-1-15)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

دانلود تحقیق در مورد عمل و تئوری مدل بندی شبیه سازی در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 دانلود تحقیق در مورد عمل و تئوری مدل بندی شبیه سازی در فایل ورد (word) دارای 28 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود تحقیق در مورد عمل و تئوری مدل بندی شبیه سازی در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي دانلود تحقیق در مورد عمل و تئوری مدل بندی شبیه سازی در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود تحقیق در مورد عمل و تئوری مدل بندی شبیه سازی در فایل ورد (word) :

عمل و تئوری مدل بندی شبیه سازی

عملکرد و اجرای استراتژیهای زمانبندی Gang گروهی در سیستم موازی از: هلن دی کارتزا
-چکیده :
در این مقاله ما اجرا زمانبندی پروس در سیستم موازی قابل تقسیم را مورد مطالعه قرار می دهیم. task ها از امور موازی برنامه ریزی شده برای اجرای همزمان در تقسیمات پردازشگر ترکیب می شوند، که در آن task در زمانی واحد شروع می شود و با سرعت و گام واحدی محاسبه می شود. اجرای طرحهای زمانبندی مختلف با بارهای کار مختلف مقایسه می شود. تاثیر تنوع زمان سرویس امور هم مورد مطالعه قرار می گیرد. متریک های اجرای متنوعی مورد آزمایش و بررسی قرار می گیرد. هدف نیل به اجرای کلی خوب و همینطور اورهد جدول زمانبندی کوچک است. نتایج شبیه سازی نشان می دهد که زمان بندی كاری دوره ای و همینطور جدول زمان بندی که بستگی به تعداد درجهای پروس در صف دارد می تواند این اهداف را محقق سازد.

1- مقدمه :
در سیستم های موازی چند برنامه ای، نشان داده شده است که زمانبندی پردازش موازی در پردازشگرها عاملی مهم و حیاتی در نیل به اجرای موازی موثر و کارآمد است. کاربرها انتظار دارند که تک تک پردازش شان به اجرا و عملکرد عالی برسند. موضوع اصلی این است که چگونه از بین پردازش های رقیب در منابع سیستم و به نحوی سهیم و شریک شویم که نیازهای پردازش ها مورد نظر را برآورده سازد و عملکرد و اجرای کلی خوب را در بر داشته باشد. این اهداف تعدادی موضوع مرتبط با سیاست زمان بندی را با توجه محیطهای رقیب موازی

بزرگ ایجاد می کنند. این مقاله سیستم موازی قابل تقسیم را مدنظر قرار می دهد که در آن تقسیم بندیها زیر سیستم هایی به پردازش های مستقل اختصاص یافته اند (13) . پردازش ها از وظایف موازی ترکیب و تشکیل می گردند که برای اجرای همزمان در مجموعه ای از پردازشگرها برنامه ریزی شده اند. پردازش های موازی نیاز دارند که اساسا در زمان و احدی شروع شوند، اجرای خود را هماهنگ کنند، و هم این که سرعت واحدی را هم محاسبه کنند. این نوع مدیریت منبع برنامه ریزی مشترک یا جدول زمان بندی Gangنامیده می شود و بطور گسترده ای در مطالب سیستم های حافظه مشترک و توزیع شده مورد مطالعه قرار گرفته است.

علل معمول استفاده از زمان بندیGang عبارت است از اجرا و تکمیل آن و استفاده موثر و کارآمد از منابع نمونه هایی از برنامه ریزی عبارت است از اجرای آن دستگاه ارتباط cm-5 ، IBM SP2 و كلاسترهایی از ایستگاه های کاری پردازش ها فقط موقع شروع به اجرا شدن می کنند که پردازشگرهای بیکار کافی برای ارزیابی آنها موجود و قابل دسترس می باشد. با این وجود، سیاست برنامه ریزی برای تعیین این که کدام برنامه ریزی موازی باید برای آن پردازشگرهای موجود مشخص شود مورد نیاز است، در نظامهای موازی چند برنامه ای، تقسیمات

پردازشگر معمولا بر اساس قانون و اصل FCFS اختصاص می یابد. این رویکرد می تواند به تقسیم بندی شدیدی منجر شود، چونکه پردازشگرها یی که نمی توانند نیازها و خواسته های پردازش بعد در آن را تامین نمایند تا موقعی بی کار می مانند که منابع مورد نیاز آزاد شوند. برای اجتناب از تقسیم بندی، باید از سیستم سیاست غیر FCFS برای ردیف کردن پردازش ها در انتظار در سیستم استفاده کرد. در(8) ما اجرای دو روش زمانبندی Gang معروف یعنی (LJFS) و (AFCFS) یعنی اصل زودتر آمده زودتر خدمات رسانی شده برگزیده را مورد مطالعه

قرار دادیم. این مقاله مدلهای شبکه صف بسته را با تعداد ثابتی از پردازش مورد نظر قرار می دهد. نشان داده شده است که در بسیاری از موارد LJFS عملکرد بهتری نسبت به AFCFS دارد. با این وصف، عیب و ایراد LJFS این استه که در برگیرنده مقدار قابل توجهی اورهد است چونکه صف و پردازشگر مجددا تنظیم و مرتب می شود هر بار که شکل موازی جدید افزوده می شود.

بخش اعظم تحقیق راجع به سیاست زمانبندی پروس شغلی موازی بر ارتقا و بهبود عملکرد و اجرای کلی متمرکز شده است که در آن فرض بر این است که اورهد زمانبندی ناچیز باشد. اما، اورهد زمان بندی می تواند بطور جدی عملکرد و اجرا را تقلیل دهد. در این کار، ما به همراه روشهای AFCFS,LJFS دو سیاست دیگر یعنی روشهای PLJFS (بزرگترین پردازش دوره ای نخست سرویس دهی شده) و LJFS وابسته به درجهای صف (QLJFS) را هم مد نظر قرار می دهیم. با سیاست PLJFS صف پردازشگر فقط در پایان پریودهای زمانی از قبل تعیین شده P مجددا مرتب و منظم می شود. در پایان دوره، برنامه ریز زمانی اولویت های همه پردازش در آن صف را با استفاده از ملاک و معیار LJFS مجددا محاسبه می کند. وقتی که از سیاست QLJFS استفاده شد، صف مورد نظر مطابق با ملاک و معیار LJFS هر مورد درج پررس i در آن صف مجددا مرتب می شود.

هدف ما یافتن این نکته است که آیا روشهای درج وابسته دوره ای صف هم در مقایسه با سیاست LJFSو به حداقل رسانیدن عیب و ایراد آن تا حد ممکن عمل می کنند یا نه. بهینه سازی زمانبندی بصورت به حداقل رسانیدن تعداد موارد تنظیم و ترتیب مجد صف تعریف می شود. ما سیاستهای زمانبندی را برای بارهای کاری مختلف و برای دوره های زمانی متفاوت P و تعداد i درجهای پروس در آن صف را مورد مطالعه قرار داده و با هم مقایسه می کنیم. نتایج تطبیق با استفاده از تکنیک های شبیه سازی بدست می آید. در مقاله قبلی (a) ما روش

جدول بندی میانی دوره ای را مورد مطالعه قرار دادیم. اما در آن مقاله مدلهای سیستم و بار کاری متفاوت از مواردی هستند که در اینجا مورد بررسی و آزمایش قرار می گیرند. آن مقاله سیستم توزیع شده ای را مورد مطالعه قرار می دهد که در آن هر پردازشگر به صف خاصی مجهز است. آن مدل شبکه بسته ای را با تعداد ثابتی از پروس مد نظر قرار می دهد. علاوه بر این، اینکه آن زمانبندی Gang گروهی را مورد بررسی قرار نمی دهد. آن پردازش ها را با وظایف مستقل مد نظر قرار می دهد که می توانند در هر پردازشگر و با هر ترتیبی اجرا شوند. جدول زمانبندی Gang دوره ای مدل شبکه باز از سیستم موازی قابل تقسیم در (10) مورد مطالعه قرار گرفته است. در آن مقاله عملکرد و اجرای کلی با متوسط زمان واکنش و پاسخ

پروس ها مطرح و بیان می شود در این مقاله ما متریک های اضافی را مورد مطالعه قرار می دهیم که به نحوی بهتر عملکرد و اجرای استراتژیهای زمانبندی را منعکس می کنند. یکی از آنها میانگین SLOWDOWN است. علاوه بر این، اینکه ما دو متریک دیگر یعنی متوسط زمان پاسخ weighted و متوسط weighted slowdown را مورد بررسی قرار می دهیم که در آنها weight تعداد پردازشگرهای مورد نیاز یک پروس است، که همان میزان (تعادل) پروس است. بدین ترتیب، از این که پروس ها با زمان اجرا واحد و یکسان، ولی با نیازهای منبع متفاوت تاثیر واحد بر عملکرد و اجرا کلی برخوردار باشند اجتناب بعمل می آید. علاوه بر این، این مقاله روش زمانبندی اضافی یعنی روشی غیر مستقل از درج های ردیف و صف را مورد مطالعه

قرار دهد که (10) مورد مطالعه قرار نگرفته است. سیاست زمانبندی زیاد برای سیستم های چند پردازشگر پیشنهاد شده است، که ارزشیابی آنها معمولا روی بارهای وظیفه با تنوع و تغییر نسبتا اندک در نیازهای فرآوری و پردازش taskاجرا شد. اما، مراکز کامپیوتر چند پردازشگری گزارش داده اند که ضریب تنوع زمان خدمت آنها در واقع می تواند بیشتر از یک باشد. این مقاله تحقیق قبلی ما (11) را توسعه و بسط می دهد که در آن از توزیع مطلوب برای نیازهای خدماتی کارهای موازی استفاده می شود. این مقاله همچنین اجرای استراتژیهای

جدول زمانبندیGang در موردی را مورد بررسی قرار می دهد که در آن نیازهای خدماتی پروس های موازی تنوع و تغییر زیاد و بالائی را ارائه می دهند. بدین ترتیب قادریم که تاثیر تنوع و تغییر نیازهای خدماتی کاربری اجرای استراتژیهای زمانبندی را مورد بررسی قرار دهیم.

این مقاله نتایج اضافی بوجود آمده از طریق استفاده از توزیع Branching Erlang برای نیازهای پروس task ها را ارائه داده و مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهد، و مطالعه و بررسی مفصل تر از تاثیر بر اجرای پارامترهای بار کاری متعدد را فراهم می آورد. به نظر ما، زمانبندی Gang در سیستم های پارالل قابل در این مدلهای بار تقسیم workload کار در مطالب و ارائه نشده است. در این مقاله نتایج از مطالعات به جای سنجش هایی از سیستم های واقعی بدست آمده است. اما، ما معتقدیم که نتایجی را که ارائه می دهیم از ارزش عملی برای سیستم های واقعی برخوردارند. استراتژیهایی را که مورد مطالعه قرار می دهیم از این سیستم های موازی ویژه و بارهای کاری بدست نمی آوریم، اجرای نسبی استراتژیهای زمانبندی Gang

متفاوت را برای بارهای کاری متعدد مورد مطالعه قرار می دهیم و این که چگونه این تغییرات در بار کار بر عملکرد و اجرا تاثیر می گذارند را مورد بررسی و آزمایش قرار می دهیم. برای سیستم های ساده، می توان با استفاده از تئوری صف برای کسب كارایی در مقیاسهای اندازه گیری عملکرد و اجرا مدلهای عملکرد و اجرا را بصورت ریاضی مورد تجزیه و تحلیل قرار داد. سیستم های b ، علاوه بر توزیع مطلوب برای نیازهای پردازش کار، شامل توزیع Branching Erlang هم می باشد. همینطور شامل سیاست زمانبندی با پیچیدگیهای متفاوت هم می

باشد. برای سیستم های پیچیده مدل بندی تحلیلی دشوار است و اغلب اوقات مستلزم فرضهای اضافی ساده کننده است چنین فرضهایی ممکن است تاثیر غیر قابل پیش بینی بر نتایج داشته باشد. به این دلیل، در برخی از موارد پژوهش زیادی برای پیدا کردن آنالیزهای تقریبی، برای ایجاد و توسعه مدلهای مطلوب در برخی موارد، و اجرای شبیه سازیها وجود داشته است. در این پژوهش ما از شبیه سازی استفاده کردیم جونکه شبیه سازی شبکه تحت مطالعه بطور مفصل تر ممکن است. مدلهای شبیه سازی مفصل به تعیین مشکلات عملکرد و اجرا در معماری کمک می کنند و همین طور در تعیین مشکل و ترکیب سیستم هم کمک می کند. ساختمان این مقاله به شرح زیر است: قسمت دوم مدلهای سیستم و

بارکار را معین می کند، استراتژیهای زمانبندی را توصیف می کند، و متریکهای مورد استفاده را ارائه می دهد در حالی که عملکرد و اجرا استراتژیهای زمان بندی را مورد ارزیابی و بررسی قرار می دهد. قسمت سوم اصول و روش تحقیق آزمایش و پارامترهای ورودی را توصیف می کند، و همینطور هم نتایج آزمایشی را ارائه داده و تجزیه و تحلیل می کند. قسمت چهارم حاوی نتیجه گیری ها و پیشنهادها برای پژوهشی بیشتر است و بخش آخر منابع و ماخذ می باشد.

2- مدل و روش تحقیق
1-2: مدل های سیستم و بارکاری
مدل شبکه صف باز ملاحظه می شود که از p=128 پردازشگر موازی متجانس تشکیل و ترکیب شده است. نمونه ای از ماشین با این اندازه sweetgum است که ابر رایانه SGI origin 2800 مجهز به CPU ، 128 است. همه پردازشگرها در حافظه واحدی مشترک هستند. تاثیرات نیازهای حافظه و موارد پنهانی برقراری ارتباط به صورت صریح در این مدل سیستم ارائه نشده است. در عوض، آنها در زمان اجرای پروس به صور ت واضح بنظر می رسند. ما با پوشش دادن انواع متفاوت عملکردها و رفتارهای اجرای پروس انتظار داریم که ویژگی های معماری متعددی هم مد نظر قرار بگیرد.

بخش مهمی از طراحی سیستم چند پردازشگر اشتراک بارکاری در بین پردازشگرهاست. این امر شامل تقسیم پروس های ورودی به وظایفی می شود که می تواند بصورت موازی اجرا شود و وظایف را برای پردازشگرها تعیین می کند و اجرای task در هر پردازشگر را برنامه ریزی می کند. از سیستم پردازشی موازی قابل تقسیم استفاه می شود که بصورت دینامیک پروس را برای سیستم های فرعی پردازشگر تخصیص می دهد. ملاحظه می کنیم که هر پروس X از Tx task تشکیل و ترکیب می شود که در آن 1<TX<P0. بنابراین، ما تعداد task ها در هر پروس را به تعداد پردازشگرها در سیستم ارتباط می دهیم. تعداد پردازشگرهای مورد نیاز پروس X بصورت P(X) ارائه و نشان داده می شود، که به آن اندازه پروس x گفته می شود. به پروس کوچک یا بزرگ اطلاق می شود، که مستلزم تعداد اندک یا زیادی از پردازشگرهاست. واضح است که tx=P(X) . پردازشگر P(X) باید بصورت همزمان برای X پروس اختصاص یابد، و وقتی که این امر صورت گرفت ، با پروس X نگه داشته می شوند تا وقتی که تکمیل گردد. پروس x1,…..XJ را می توان بصورت همزمان اجرا کرد اگر که رابطه زیر حفظ شود:

P(X1)+P(X2)+…+P(XJ)<P
هر پروس فقط وقتی اجرا را شروع می کند که چردازشگرهای بیکار کافی برای برآورده کردن نیازهایش موجود و قابل دسترس باشد. وقتی شغلی اجرای خود را خاتمه می دهد، همه پردازشگرهای تعیین شده برای آن اصلاح می شوند. فرض ما بر این است که هیچ رابطه متقابلی بین اندازه پروس و تقاضای سرویس task وجود ندارد. مثلا، ممکن است که پروس کوچکی زمان سرویس طولانی داشته باشد. تعداد پروس را که می وان بصورت موازی پردازش کرد بستگی به اندازه های پروس و سیاست زمانبندی مورد استفاده دارد. تکنیک مورد استفاده برای ارزشیابی عملکرد و اجرای دیسیپلین زمانبندی با استفاده از شبیه سازی بار کار تركیبی است. در مطالعاتی نظیر این عموماً یک نفر ملزم است که از بارهای کار تركیبی

استفاده کند چونکه سیستم های واقعی دارای بارهای کار واقعی معمولا برای آزمایش موجود نمی باشد. همینطور بدست آوردن مدلهای تحلیل مفید دشوار است چونکه مدل بندی موارد ظریف دیسیپلین های نظم و انضباط متنوع دشوار است و چونکه مدل بارکاری کاملا پیچیده است. ما عملکرد و اجرای الگوریتم های زمان بندی پروس مورد نظر مدلهای بارکار متعدد را مورد بررسی قرار می دهیم، که هریک از آنها از ویژگیهای معینی در ارتباط با (A) توزیع زمان Iinter-arrival پروس (b) توزیع تعداد task های پروس و (c) توزیع تقاضای سرویس کاری برخوردار است.

1-1-2: توزیع زمان inter-arrival پروس
ملاحظه می کنیم که زمانهای inter-arrival متغیرهای تصادفی مطلوب با میانگین 1 هستند.
2-1-2: توزیع اندازه های پروس:
فرض ما این است که اندازه های پروس بصورت هماهنگ در رنج [1-128] توزیع می شوند.
2-1-2: توزیع اندازه های پروس:
فرض ما این است که اندازه های پروس بصورت هماهنگ در رنج (128-1) توزیع می شوند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

دانلود مقاله خط اتوبوسرانی بی ار تی – نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی) در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 دانلود مقاله خط اتوبوسرانی بی ار تی – نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی) در فایل ورد (word) دارای 75 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود مقاله خط اتوبوسرانی بی ار تی – نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی) در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي دانلود مقاله خط اتوبوسرانی بی ار تی – نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی) در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود مقاله خط اتوبوسرانی بی ار تی – نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی) در فایل ورد (word) :

 

خط اتوبوسرانی بی ار تی – نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی

فصل اول:
-مقدمه
– بیان مسئله
-نظریه کارکرد گرایی

-نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی

مقدمه
افزایش کمی و بهبود کیفی سفرهای شهری از عوامل و از پیش شرطهای اساسی رشد شهرهای مدرن بوده است.
بنابراین اقتصاد این شهرها و تداوم انها به عنوان موجودیتهای اقتصادی وجاذب سرمایه به صورت گسترده ای به کمیت و کیفیت شبکه های حمل و نقلی بستگی دارد .
در شهرهای مدرن مهمترین مسئله ایجاد بهترین رابطه ممکن میان بافتهای مسکونی انسانی و بافتهای کاری است .
منظور از بهترین ان است که اولا هزینه های حمل و نقلی به حداقل برسد ثانیا بتوان به بالاترین بهره وری در کار دست یافت که خود نیاز به کوتاه شدن مسیرهای حمل و نقلی و پرهیز از خستگی ناشی از انهاست . هر روزه با توجه به پیشرفت و توسعه شهری شاهد ظهور و بروز پدیده های مختلفی هستیم که همگی برمبنای دیدگاه راحتی انسان پایه گذاری و راه اندازی می شوند.

در تهران شهری که در ان زندگی میکنیم نیز نمونه های بسیاری از این امکانات و پدیده ها را شاهدیم مواردی همچون: خطوط هوایی , خطوط ریلی و;.
مترو نیز از این قبیل پدیده هاست که میتوان گفت یکی از مفید ترین و پر رفت و امد ترین امکانات شهری
((BRTاست. یکی ازامکاناتی که حدودایکی دوسالیست که توسط شهرداری راهاندازی شده است ((خطوط
است که از ابتدای راه اندازی تا کنون پیشرفتهایی را در این زمینه شاهدیم و گسترش این خطوط را نظاره گریم.

بیان مسئله
در اغاز این تحقیق باید از ابتدای امر یعنی از گذشته اتوبوسرانی و شهرداری سخنی به میان آورد و در پی این مطلب به بیان کلیات وخصوصیات خط اتوبوسرانی بی ار تی که موضوع اصلی این پژوهش است پرداخت .
خطوط بی ار تی یکی از جدید ترین پروژه هایی است که توسط شهرداری تهران به اجرا درآمده است .
در این خطوط تردد بسیار زیاد شهروندان را نظاره گریم . شاید به جرئت بتوان گفت بسیاری از افرادی که دارای وسیله شخصی بودند و مسیر شان در راستای این خطوط بود پس از راه اندازی این خطوط تصمیم به استفاده از آن کرده اند که بدن ترتیب یکی از مزایای آن را میتوان تاثیر در کاهش آلودگی هوا دانست .
البته با توجه به تعداد کثیر استفاده کنندگان آن معایبی همچون حجم زیاد افراد داخل ایستگاهها و تحت فشار قرار گرفتن آنها داخل اتوبوسها را هم شامل میشود .

نظریه کارکرد گرایی
نظریه کارکردی از جمله نظریاتی است که در تاریخ بسیاری از علوم اجتماعی و انسانی وجود داشته است و تاریخچه آن به بیش از یک صد سال پیش می رسد و از این رو باید آن را از جمله نظریات کلاسیک علوم اجتماعی به شمار آورد .

با این وصف ای نظریه به مثابه نظریه ای که بتواند توضیح تمام و کمال و جامعی از واقعیتهای پیچیده اجتماعی عرضه کند امروز تقریبا ارزش خود را از دست داده است زیرا به باور بسیاری از اندیشمندان این علوم این نظریه در سطح و لایه نخست توضیح پدیده های اجتماعی باقی مانده و به همین دلیل از شکافتن پدیده و رسیدن به لایه های نهفته در اعماقآن ناتوان است.

کارکرد گرایی در واقع بر آن است که مهمترین مولفه ها برای شناخت و تحلیل پدیده های اجتماعی در هدف و غایتی است که در این پدیده هخا وجود دارد یعنی اینکه یک پدیده به چه کاری یا به چه مصرفی می آید . بنابر این اگر پدیده ای وجود دارد لزوما باید دلیلی برای این موضوع موجود باشد و این دلیل پیش از هر چیز ((کارکرد)) این پدیده است . برای تشخیص این کارکرد در این نظریه تلاش میشود .
اجزا هر پدیده و کلیتی که آن را تشکیل می دهد و روابط کارکردی میان این دو تشخیص داده شده سپس این روابط با هدف مقایسه شده و به نتیجه گیری در تحلیل نهایی دست یافته میشود .

نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با اتوبوسرانی بی آر تی
با توجه به توضیحی که در رابطه با نظریه کارکرد گرایی آورده شد به این نتیجه میرسیم که راه اندازی این خطوط نیز مانند سایر اقدامات نمونه ای از پدیده های اجتماعی به حساب می آید .

این پدیده در عین حال که با تاثیر پذیری از نیاز جامعه بشری به وجود آمده است بعد از شکل گیری تاثیرات شگرفی بر پیکره جامعه وارد کرده است که این تاثیرات هم به صورت مثبت خود را نشان داده و هم به صورت منفی .
نیاز جامعه شهری به برای سهولت در رفت و آمد و صرفه جویی در وقت و زمان باعث به وجود آمدن خطوط اتوبوسرانی پر سرعت یعنی بی ار تی شد . در عین حال بعد از به وجود آمدن این خطوط کارکرد هایش را شاهد بودیم از جمله :

-کم شدن با ترافیکی در مسیر این خطوط
-صرفه جویی در وقت افراد و تسریع در رفت و آمد آنها
-کم شدن آلودگی هوا در مدت راه اند ازی این خطوط
– تعداد زیاد اتوبوسها و حرکت برنامه ریزی شده آنها برای زود رسیدن به ایستگاهها
– و ;;;

فصل دوم:
طرح تحقیق
– تاریخچه شرکت واحد اتوبوسرانی
– اتوبسهای تندرو تهران
– ایستگاهها , اتوبوسها , مسیرها و ..

1-1 اتوبوس قدیمی مربوط به سالهای گذشته که یادآور بسیاری از خاطرات است
تاریخچه شركت واحد اتوبوس رانی تهران و حومه
در قرن نوزدهم ایران با توجه به چاه های نفت کشف شده مورد علاقه زیاد روسها و اروپائی ها قرار گرفت و هر کدام با روشهای گوناگون در ایران به دنبال اهداف اقتصادی خود بودند. این روشها گاه نیز به صورت بررسی سرمایه گذاری آزاد انجام می گرفت. صنعت حمل و نقل نیز جزء سرمایه گذاری آزاد محسوب میگردید که با توجه به نوبودن صنعت باید در کشور مورد بررسی قرار می گرفت. براین اساس اولین اتوبوس توسط یک تاجر بلژیکی در شهر رشت ( با توجه به موقعیت اقتصادی و تعداد جمعیت دارای توجیه اقتصادی برآورد گردید ) بکار گرفته شد. امّا به مرور زمان و با توجه به میزان کرایه ، سود آوری و زیرساختهای حمل و نقل توجیه اقتصادی آن رد گردید به همین دلیل اتوبوس بکارگرفته شده به یکی از تجّار ایرانی به نام معین التجّارفروخته شد.

1-2عکسی از اتوبوسی قدیمی
او نیز پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد وبا کرایه هر نفر 3 شاهی مشغول به فعالیت گردید به مرور زمان تقاضا برای استفاده از این خودرو بیشتر گردید و در چند سال بعد چندین اتوبوس توسط تجار مختلف وارد شهر گردید و در امر جابه جایی مسافر بکار گرفته شد .
امّا اغلب اتوبوسها ی شاغل با توجه به مسافت طی شده از اروپا تا مقصد بکار گیری در ایران ، بعد مسافت و زمان حمل ، مستهلک بود و هزینه حمل و نقل بالایی را طلب مینمود این مشکلات باعث پایه گذاری صنعت اتومبیل سازی در ایران گردید. براین اساس صنایع مونتاژ خودرو برای اولین بار در شهرهای تبریز ، رشت و تهران آغاز به فعالیت نمود.

این کارخانجات اغلب با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضی از قطعات بدنه تاسیس گردید و به مرور زمان دولت ایران به ایجاد صنایع جانبی و زیرساختها پرداخت.
اولیّن اتوبوسهای مونتاژ شده در سال 1290 شمسی در تهران آغاز به کار کرد در آن زمان جابجایی مسافــر اکثراً توسط درشکه ، که حدود 500 دستگاه بود انجام می گرفت و حدود 5% جابه جایی مسافر توسط اتوبوسها انجام می گرفت.

در سال 1298و در زمان صدارت وثوق الدوله و با توجه به افزایش نارضایتی مردم از نحوه جابجایی مسافر دولتمردان بر آن شدند. تا با ایجاد یک اداره به سازماندهی و نظم بخشیدن به حمل و نقل شهری بپردازند ، بعد از مدتی بحث و تفحص این اداره در بلدیه (شهرداری) پایه گذاری گردید.
شهرداری مؤظف گردید قوانینی ایجاد نماید تا تسهیلات لازم را برای مسافران ایجاد نماید این قوانین شامل میزان کرایه ، زمان کارناوگان ، تثبیت خطوط و آئین نامه انضباطی بود. در اولین گام شهرداری کلیه اتوبوسها را مؤظف به دریافت پلاک شناسایی خودرو نمود ودر زمان کریم آقابوذرجمهری ، جهت کنترل خطوط هر خط دارای ناظمی شد تا بر رعایت ناوگان خطوط نظارت نمائید.

در شهریور سال تعداد 100 دستگاه اتوبوس در تهران کار می کرد که حدود 90 دستگاه آن بنز بود. در سال 1330 ، اتوبوسهای « زایس» روسی وارد ایران شد و در سال 1331 دولت آقای سهیلی اجازه فعالیت شرکتهای خصوصی حمل و نقل را صادر نمود.

باافزایش تقاضای مسافر جهت جابجایی با سرویسهای عمومی خصوصاً اتوبوسها و محدودیت در افزایش تعداد اتوبوس ، بالانس ناوگان و حجم مسافر تا حد زیادی ناموزون گردید و این امر باعث گردید اتوبوسها ساعتهای زیادی در خطوط مشغول بکار باشند ورانندگان نسبت به سرویسهای عمومی و فنی اتوبوسها کم توجه گردند. این کم توجهی به جایی رسید که در صورتیکه مسافران به رانندگان اعتراض می نمودند باکم توجهی یا اهانت رانندگان روبروی می گردیدند این

موضوع به مرور زمان باعث نا رضایتی شهروندان گردید به حدی که شهروندان دولتمردان را جهت رسیدگی به موضوع تحت فشار قرار دادند. بالاخره در سال 1331 جهت ساماندهی وضعیت ناوگان اتوبوسرانی ، قانون تأسیس شرکت واحد اتوبوسرانی با سرمایه 300 میلیون ریال مصوب گردد. سازماندهی و افزایش ناوگان بعد از تصویب توسط شرکت واحد شروع گردید بعد از مدتی اتوبوسهای قدیمی از سطح شهر جمع آوری و جایگزین آن اتوبوسهای جدیدوهمشکلگردید.

اولین خط اتوبوسرانی تهران در 14 تیر ماه سال 1335 با 80 دستگاه اتوبوس در مسیر بازار تامیدان امام حسین (ع)در حضور نمایندگان مجلس شورای ملّی وقت و تعداد ی از وزراء افتتاح گردید تا مهر ماه، سه خط دیگر نیز در سطح شهر آغاز بکار نمود و سال اوّل فعالیت شرکت واحد با تعداد 173 اتوبوس و 5 خط به پایان رسیسیاستهای مختلف دولت وقت با طرحهای همانند اصلاحات ارضی و غرق مراتع و ایجاد شغلهای کاذب ، اغلب کشاورزان را به سمت شهرهای بزرگ سوق

داد این مهاجرت جمعیت از سوی شهرهای حاشیه به سمت شهر اصلی باعث گردید که شهرهای همچون تهران دچار مشکلات بسیاری گردند. از یک سو افراد مهاجر دچار مشکلات فرهنگی و اقتصادی و ;. گردیده و از سوی دیگر دولت را بر آن داشت تا زیرساختهای لازم را جهت رفاه اجتماعی ایجاد نماید. یکی از زیرساختهای لازم ، حمل و نقل عمومی بود که باید از دو جهت مورد بررسی قرار می گرفت از دیدگاه اول افزایش تعداد ناوگان که نیازمند ایجاد کارخانجات تو

لید خودرو بود که از سال 1321 در ایران آغاز گردیده و در سال 1342 جهت ساماندهی با راه اندازی کمپانی ایران ناسیونال به این شرکت واگذار گردید،
در سال 1348 اولین اتوبوس دو طبقه در ایران مونتاژ گردید و به ناوگان عمومی پیوست در کنار تولیدات ایران ناسیونال به مرور زمان کارخانجات دیگری نسبت به مونتاژ اتوبوس اقدام نموده و تعداد تولید سالیانه را افزایش دادند. اما از دیدگاه دیگر افزایش اتوبوس در ناوگان حمل و نقل عمومی نیازمند سازماندهی ، سرویس های فنی، افزایش نیروی کارتخصصی ، ایجاد فضاهای لازم و ;. بود. که حجم این سازمان را به مرور زمان بزرگ نمود.
.

2-1 نقشه خطوط اتوبوسرانی بی ار تی

1-سامانه اتوبوس تندرو تهران
بی ار تی معادل فارسی عبارت انگلیسی «Bus rapid transit» است که توسط فرهنگستان ادب و زبان فارسی انتخاب گردیده‌است سامانه اتوبوس تندرو تهران نخستین سامانه اتوبوس از این دست در تهران است و اولین خط آن که حدفاصل چهارراه تهران پارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران می‌باشد در مرداد ماه سال 1386 راه اندازی گردیده و سپس به تدریج کامل شد.

1-1تاریخچه
به علت اصرار دولت بر ساخت منوریل و بنابر دستور محمدباقر قالیباف کارشناسانی به بررسی گزارشات فنی سیستم منوریل پرداختند. عدم وجود گزارش کارشناسی محکم و مناسب و نقاط ضعف فراوان در گزارشات موجود از یک طرف و از طرف دیگر پیشرفت 3 درصدی پروژه‌ای که زمان اجرای آن طبق برنامه زمانبندی تمام شده بود و نیاز به اعتبارات چند ده برابر نسبت به هزینه برآوردی پروژه همه و همه نشان از ضعف‌های مطالعاتی و کارشناسی این پروژه داشت. بخصوص که هزینه و زمان آوردن یک تکنولوژی خاص و جدید به کشور نیاز به صرف زمان زیاد داشت. تمام این موارد باعث می‌شد که نسبت هزینه به منفعت این پروژه بشدت کاهش یابد و عملاً این پروژه مقرون به صرفه نباشد.
علی‏رغم تمام مشکلات و مسائل ایجاد شده بر سرراه این پروژه، شهرداری تهران با حمایت شورای شهر تصمیم به ادامه اجرای طرح گرفتند. علی‏رغم مصوبه مجلس در تبصره 13 در خصوص حمایت از سامانه‌های اتوبوسرانی، شهرداری تهران مجبور به خرید اتوبوس‌های دوکابین خارجی از محل اعتبارات خود شد .

2-2 مدل اولیه خطوط اتوبوسرانی بی ار تی
1-2موانع تصویب و احداث سامانه تندرو
1عدم آشنایی شورای شهر با بی ار تی

دکتر خسرو دانشجو سخنگوی شورای شهر در تاریخ10/6/86، با اشاره به این که شورای شهر تهران نسبت به اجرای خط ویژه مصوب در خیابان آزادی تایید و تاکید دارد افزود: «اگر قرار بر ورود سیستم جدید به مجموعه حمل و نقل عمومی است، این سیستم باید در شورای شهر تهران تصویب و پس از طی مراحل و کانال قانونی اجرایی شود.»

2مخالفت پلیس
سردار محمد رویانیان رییس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی با اشاره به این که اجرای طرح BRT با پلیس هماهنگ نشده‌است، گفت: «BRT ابهاماتی دارد که باید شهرداری تهران آنها را رفع کرده و از سوی دیگر اجرای این طرح برای 7 منطقه راهنمایی و رانندگی، ترافیک ایجاد کرده‌است.» سردار رویانیان در تاریخ5/6/86 با اشاره به این که BRT در مسیر انقلاب – آزادی موجب اختلال در بخشی از نظم ترافیکی این مسیر شده‌است گفت: «خط اتوبوس سریع‌السیر از نظر شورای عالی ترافیک، ابهاماتی دارد که قرار شده معاون ترافیک شهردار تهران امروز این ابهامات را پاسخ دهد.»
3مخالفت معاون عمرانی وزیر کشور
مهندس مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور و رییس سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور در تاریخ18/6/86 در نشستی خبری در پاسخ به سؤال خبرنگاران در مورد ابهامات طرح موسوم به BRT شهرداری تهران توضیح داد وی درباره سامانه راه اندازی شده تندرو گفت «تصور در مورد BRT اشتباه است و طرح اجرا شده از سوی شهرداری تهران BRT نیست.» وی با اشاره به مشخصات خطوط BRT مثل سکوهای وسط خط ویژه، پلهای روگذر یا زیرگذر عابر در خط ویژه، اتوبوسهای چپ‌در، خاطر نشان کرد «در طرحی که شهرداری تهران تعریف کرده مشخص نیست که عابران از کجا عبور کنند و تکلیف نرده‌هایی که ورود مسافران را بسته چه می‌شود.» همچنین رییس سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور با تاکید بر این که در مراحل اولیه طرحی برای این سازمان ارسال نشده، اضافه کرد: «پس از مکاتبه با راهنمایی و رانندگی و برخی اظهار نظرها و خواستنها طرح اولیه‌ای ارائه شد و در نهایت نمایندگان شهرداری تهران اعلام کردند که این طرح بی ار تی نیست بلکه احداث خط ویژه‌است.

4حرکت کند صنایع خودروسازی در زمینه ساخت اتوبوس
دکتر خسرو دانشجو سخنگوی شورای شهر تهران در تاریخ 10/6/86 با اشاره به این که لازمه خرید اتوبوس‌های جدید دو یا سه کابین، اخذ مصوبه شورای شهر تهران برای این خرید است، افزود «ورود هر سیستم جدید غیر از اتوبوس‌های موجود، قطعاً مصوبه شورای شهر تهران را می‌خواهد» و تصریح کرد: «شهردار تهران نیز در جلسه شورا بر این مساله تاکید کردند و گفتند که مسوولان شهرداری نباید از لفظ BRT استفاده کنند و طرح فعلی مدیریت بر امکانات موجود است. به علاوه این خرید اتوبوس‌های دو کابین و سه کابین ویژه طرح BRT نیازمند، همکاری دولت است و نمی‌توان حتی یک دستگاه از این اتوبوس‌ها را بدون هماهنگی با مراجع قانونی وارد کشور کرد.» معاون عمرانی وزیر کشور نیز در این باره گفت «سفارش جداگانه‌ای برای خرید اتوبوس‌های BRT از سوی شهرداری تهران دریافت نکرده‌ایم و دستور خریدی نیز از سوی وزارت کشور داده نشده‌است، لذا تنها برای اتوبوس‌های دو کابینه‌ای که از قبل سفارش داده شده، اقدام خواهیم کرد.» مهندس هاشمی درباره اعلام نظر وزیر کشور برای واردات اتوبوس‌های دو کابینه و استفاده آن در خطوطBRT، افزود: «احتمالا ایشان برداشت اشتباه از سوال کرده‌اند، چرا که اتوبوس‌های دو کابینه را همین الان هم داریم و برای اتوبوس‌های BRT سفارشی نداده‌ایم.» وی تصریح کرد: «اعلام وزیر برای اتوبوس‌های دو کابینه برای مصارف عادی حمل و نقل شهری بوده‌است، به طوری که یک‌هزار دستگاه انوبوس دوکابینه سفارش داده شده و تا قبل از پایان سال وارد می‌شود.» هاشمی در ادامه افزود: «ممکن است از این اتوبوس‌ها برای خطوط BRT استفاده شود و اشکالی نیز پیش نمی‌آید. در عین حال مسیرهای خطوط ویژه برای ورود، تردد و جابجایی اتوبوس‌های مورد نظر شهرداری فضای خالی ندارد.»

5ورود اتوبوس‌های جدید و نظرات شورای شهر
نایب رییس شورای شهر تهران، ورود اتوبوس‌های جدید به خطوط BRT را اقدام بسیار مناسبی از سوی شهرداری تهران عنوان کرد که علاوه بر احترام به حقوق شهروندی، شهروندان را برای استفاده بیشتر از سیستم اتوبوسرانی ترغیب می‌کند. حسن بیادی نایب رییس شورای شهر تهران با اشاره به ورود اتوبوس‌های دوکابین خارجی به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران، با بیان این که مردم تهران، شایسته گرفتن بهترین خدمات شهری هستند، گفت: «باید تلاش کرد که سطح کیفیت خدمات به شهروندان را ارتقا داد و به همین دلیل، هرگونه هزینه‌کردی برای استفاده از اتوبوس‌های باکیفیت در خیابان‌های شهر تهران، تلاش برای احترام به حقوق شهروندان محسوب می‌شود.» نایب رییس شورای شهر تهران، همچنین از دولت خواست، تا سطح کمک و تعامل‌های خود با مدیران شهری و شهروندان تهرانی را ارتقا دهد. وی در این باره می‌گوید «دولت می‌تواند، کارساز بوده و از لحاظ تامین بودجه حمل و نقل عمومی تا حمایت معنوی و فکری، با تهران همکاری کند، اما شاهد این همکاری نبوده‌ایم.» وی افزود: «همراهی دولت در این عرصه با شهر تهران ضعیف بوده، اما مدیران شهری ناگزیر به ارائه خدمات به مردم هستند و به همین دلیل، شهرداری تهران از سایر منابع، برای توسعه خطوط مترو و اتوبوس استفاده می‌کند.»

1-3فرهنگستان زبان تصویب کرد:
“قطارتک ریل”به جای مونوریل بی ار تی یا”سامانه تندرو”بهجای
شناسایی و استخراج واژگان بیگانه در رسانه ها، یکی از فعالیت های گروه واژه گزینی فرهنگستان زبان و ادبیات فارسی است. این گروه معادل هایی را در برابر مونوریل و BRT که چندی است در سامانه حمل و نقل شهری ایران مطرح شده، پیشنهاد داده است.
فرهنگستان زبان و ادبیات فارسی: گاه به واژه هایی بر می خوریم که تخصصی و فنی هستند و فرهنگستان، پیش از این برای آنها معادل یابی کرده است، ولی متاسفانه اهل رسانه بی آنکه به مصوبات فرهنگستان توجه کنند، آنها را به کار می برند و در نتیجه واژه بیگانه حوزه تخصصی را وارد حوزه عمومی می کنند.
BRT چیست و چه تفاوتی با سیستم‌های موجود اتوبوس‌رانی دارد؟
BRT مخفف Bus Rapid Transit است، یعنی سیستم اتوبوس‌‌های پرسرعت (كه امروز آنرا به عنوان سامانه اتوبوس های تندرو می شناسیم). سال‌های زیادی است كه در كشورهای مختلف از روش‌های متفاوتی برای افزایش كیفیت و سرعت خدمات اتوبوس‌ها استفاده می‌شود. روش‌هایی چون اختصاص خطوط ویژه به اتوبوس‌ها و دادن اولویت به اتوبوس.می‌شود گفت BRT تلفیقی از همه روش‌هایی است كه تاكنون برای افزایش سرعت اتوبوس‌ها استفاده می‌شد. شاید به همین دلیل است كه اغلب مردم دنیا ترجیح می‌دهند از همان واژه اتوبوس برای اشاره به اتوبوس‌های سیستم BRT استفاده كنند و تنها این آمریكای شمالی‌ها هستند كه از واژه BRT استفاده می‌كنند.سیستم اتوبوس‌‌های پرسرعت نامش را از سیستم “حمل و نقل پرسرعت” وام گرفته است كه در آن برای وسایل نقلیه عمومی از خطوط ویژه استفاده می‌شود و گاهی حتی تونل‌های ویژه برای حمل و نقل احداث می‌كنند.هرچند BRT در نام خود اتوبوس‌هایش را پرسرعت می‌نامد اما سایت اینترنتی “ویكی پدیا” در مقاله خود می‌گوید: «این اتوبوس‌ها چندان هم پرسرعت نیستند و میانگین سرعت آنها در كشورهای مختلف بین 19 تا 49 كیلومتر در ساعت است.»با این حال حسن‌های فراوان “سیستم اتوبوس‌‌های پرسرعت” سبب شده استفاده از این سیستم روز به روز در دنیا گسترده‌تر شود.
در اغلب كشورهای جهان استفاده‌كنندگان از اتوبوس كسانی هستند كه از دریافت خدماتی با كیفیت پایین چندان آزرده نمی‌شوند به همین دلیل می‌توانند ایستگاه‌های سرباز اتوبوس را تحمل كنند، اما در سیستم BRT این رویكرد تغییر می‌كند.هم‌اكنون در جهان تعداد زیادی ایستگاه مدرن برای اتوبوس‌های سیستم BRT طراحی شده كه با درهای ویژه به اتوبوس متصل می‌شوند. همچنین مسافران می‌توانند از كارت‌های اعتباری به جای بلیت، برای پرداخت هزینه اتوبوس استفاده كنند.یكی از ایستگاه‌های اتوبوس‌های پرسرعت در برزیل حتی اتوبوس‌های مدرن هم به پیشواز مسافران می‌آیند تا خدمات بهتری به آنها ارائه دهند. دو نوع وسیله نقلیه در سیستم BRT كاربرد دارد. یكی اتوبوس‌های Articulated یا اتوبوس‌های فانوسی و دیگری اتوبوس‌های Guided كه چرخ آنها روی مسیر ویژه حركت می‌كند. هم اكنون تنها تعداد اندكی از این نوع اتوبوس‌ها در جهان موجود است، اما كارشناسان امیدوارند در آینده‌ای نزدیك این اتوبوس‌ها به ترامواهایی با چرخ تبدیل شوند. در حال حاضر كشور انگلستان بیشترین تعداد اتوبوس‌های Guided را در دنیا دارد. كشورهای آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از این اتوبوس‌ها را دارند.همه حسن‌های BRTطرفداران BRT دلایل زیادی را برای استفاده از این سیستم مطرح می‌كنند. آنهامعتقدند استفاده از خط ویژه اتوبوس كه در سیستم BRT متداول است، یكی از بزرگترین حسن‌های این سیستم است. آنها می‌گویندكه استفاده از خطوط ویژه به اتوبوس‌ها اجازه می‌دهد كه در فضایی ایمن رفت و آمد كنند و نگران تصادف نباشند زیرا رانندگان اتوبوس‌ها در اغلب كشورهای دنیا جز زبده‌ترین رنندگان هستند.یكی دیگر از دلایل آنها قابلیت BRT برای استفاده از راه‌های عادی و موجود است. البته مخالفان BRT هم به این نكته اشاره می‌كنند اما به عنوان نقطه ضعف. آنها معتقدند اتوبوس‌های سیستم BRT تنها زمانی بهترین بازدهی را دارند كه در خطوط ویژه از آنها استفاده شود و زمانی كه در راه‌های عادی به مار گرفته می‌شوند، همان اتلاف وقت اتوبوس‌های عادی را دارند.یكی دیگر از نكاتی كه طرفداران BRT به آن اشاره می‌كنند، توانایی تنظیم چراغ‌های راهنمایی با زمان حركت اتوبوس‌های BRT است. به این ترتیب می‌توان به‌گونه‌ای عمل كرد كه هر زمان اتوبوس این سیستم به چهارراه و چراغ راهنمایی رسید، چراغ سبز شود تا اتوبوس با كمترین زمان تلف‌شده مواجه شود
2- مشخصات سامانه اتوبوس های تندرو در شركت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه:
شروع به كار سامانه: 22/2/86 با 6 دستگاه به صورت آزمایشی
افتتاح آزمایشی: 24/6/86 با 284 دستگاه
افتتاح رسمی: 24/10/86 با حضور شهردار تهران
تاریخ نصب ایستگاه ها: ایستگاه اول (چهار راه تهرانپارس)در تاریخ 1/9/86 و سایر ایستگاه ها در تاریخ 7/10/86
در تاریخ 9/6/87 اتوبوس های یانگ من با حضور شهردار محترم تهران به کار گیری شدند.
مدیران سامانه از بدو شروع تا به امروز:
1- جمشید اعرابی
2- احمد آقا بابایی
3- هوشنگ مددی
میانگین طول مسیر: 18700 متر می باشد.
توقفگاه اتوبوس های ناحیه شرق در توقفگاه سرخه حصار و توقفگاه اتوبوس های ناحیه غرب در مناطق 4، 5، 8، 6 و 11 شركت واحد می باشد.
مسیر خطوط سامانه تندرو از مبدأ چهار راه تهرانپارس و مقصد پایانه آزادی بوده و دارای 26 ایستگاه به شرحی که در صفحه بعد آمده میباشد:

ردیف نام ایستگاه ردیف نام ایستگاه ردیف نام ایستگاه
1 چهار اره تهرانپارس 10 بوعلی 19 میدان انقلاب
2 داریوش 11 منتظری 20 دكتر قریب
3 خاقانی 12 امام حسین(ع) 21 رودكی
4 ابوریحان 13 پل چوبی 22 بهبودی
5 شهید آیت 14 شریعتی 23 دانشگاه شریف
6 پل 15 لاله زار 24 استاد معین
7 وحیدیه 16 میدان فردوسی 25 میدان آزادی
8 سبلان 17 چهار راه ولی عصر 26 پایانه آزادی
9 فرودگاه 18 دانشگاه 27 ——
جدول شماره 1
2-1احداث سامانه تندرو تهران:
بعد از اتمام این کش و قوسها سامانه اتوبوس تندرو که در ابتدای کار «بی‏آر‏تی» خوانده می‏شد در خط ویژه دو طرفه‏ای که به وسیله نرده از خیابان اصلی جدا گشته بود و در وسط خیابان آزادی تا میدان انقلاب و از آنجا تا میدان فردوسی و بعد تا میدان امام حسین و بعد از آن تا چهارراه تهرانپارس در 26 ایستگاه ایجاد شده بود آغاز به کار نمود.در ابتدای امر ایستگاهها در کنار مسیر قرار داشتند و اتوبوس‏های «راست در» در این مسیر فعالیت می‏کردند.از ابتدا قرار بود که مانند سایر کشورهایی که در آن سامانه تندرو موجود است ایستگاههای بخصوصی در وسط مسیر ایجاد شده و اتوبوسهایی که به همین منظور طراحی و تولید شده بودند و به اتوبوس «چپ در» معروف هستند در این مسیر به حمل مسافر اقدام کنند.اما قبل از انجام این مهم به طور موقتی مسافران در کنار مسیر منتظر می‏ماندند.در پی یک حادثه و تصادف یک اتوبوس با مسافرین که منجر به کشته و زخمی شدن تعدادی از شهروندان شد روند احداث ایستگاهها تسریع گشت.

2-3مدل ایستگاهها و اتوبوسهای بی ار تی قبل از راه اندازی

-2ایستگاهها:

3-1 ایستگاه امام حسین یکی از پر رفت و آمد ترین ایستگاههای بی ار تی

در طی دو شبانه و در جریان تعطیلات عید قدیر خم در سال 1386 با تلاش شبانه روزی 400 نفر 26 ایستگاه نصب گردید.این ایستگاهها بیش از 90 مراحل ساخت خود را در مدت دو ماه و نیم درکارگاه طی کرده بودند و تنها نیاز به نصب آنها بود.طول این ایستگاه‏ها بین 36 تا 44 متر می‏باشد. در این ایستگاهها 12 یا 18 در برای ورود و خروج به اتوبوس (شش یا نه در سمت چپ و شش یا نه در سمت راست ایستگاه) که هر یک دارای یک کرکره می‏باشند که در هنگام شب و تعطیلی بسته می‏شوند و یک در(در برخی ایستگاهها دو در) برای ورود و خروج مسافرین به ایستگاه نیز وجود دارد.کف آن با نوعی عایق نرم پوشیده شده بود که برداشته شده‌است و دیواره‏های آن با شیشه‏های ضخیم آبی رنگ و استحکامات فلزی پوشانده شده‌است.در هر ایستگاه دو نمایشگر «ال‏سی‏دی» که به دو دوربین متصل هستند و تصاویر داخل ایستگاه را به وسیله فیبر نوری به مرکز کنترل خط می‏فرستند وجود دارد.همچنین بلندگوهایی برای اطلاع رسانی و هشدار به مسافرین تعبیه گشته‌است.
در ابتدای کار تمهیدی برای دریافت بلیط از مسافرین اندیشیده نشده بود و حتی کسی نیز برای مراقبت و دریافت بلیط از مسافرین در ایستگاهها گمارده نشده بود.اما بعد از مدتی کیسه‏هایی برای دریافت بلیط همراه با سه دستگاه مخصوص خواندن بلیط اعتباری مترو که هر یک نیز دارای مخزنی برای بلیط کاغذی بودند در ورودی ایستگاه تعبیه شدند که البته دستگاهها هنوز راه اندازی نشده بودند و بعلاوه کسی نیز برای دریافت بلیط و نظارت وجود نداشت.بعدا اشخاصی برای دریافت بلیط و نظارت استخدام شدند که در هر ایستگاه یک نفر در جلوی درب ورودی می‏ایستاد.
بعد از مدتی و با افزایش مسافرین تعداد افراد ناظر در این ایستگاهها افزایش یافت و تعدادی خانم و آقا برای نظارت بر دریافت بلیط و سوار و پیاده شدن مسافرین به اتوبوس در این ایستگاهها به کار گرفته شدند .همچنین دستگاه‏هایی که برای خواندن بلیط‏های اعتباری مترو در نظر گرفته شده بودند نیز شروع به کار نمودند.با تمام این اقدامات مردم هنوز گه‏گاه شاهد بی‏نظمی در این ایستگاهها هستند.

3-2 ایستگاه سبلان در مسیر خط یک اتوبوسرانی بی ار تی

3-اتوبوسها

4-1 اتوبوس عادی فعال در خط بی ار تی
3-1اتوبوس خط عادی:
در ابتدای کار که هنوز ایستگاههای جدید نصب نشده بود اتوبوس‏های معمولی در این خط حرکت می‏کردنداین اتوبوس‏ها که از نوع «راست در» و از نوع بنز«OM 457» و ساخت ایران خودرو بودند تماما به رنگ سبز و زرد رنگ آمیزی شده بودند.اما بعد از نصب ایستگاه‏ها دو نوع اتوبوس و به دو رنگ وارد خط شدند . اتوبوس‏های «چپ در» که باز هم همگی به رنگ «آلبالویی» بودند و از نوع اتوبوس‏های رنو با استاندارد یورو 2 و ساخت شهاب خودرو هستند.این اتوبوس‏ها همانند اتوبوس‏های معمولی و راست در دارای دو در ورودی یکی در عقب و یکی در جلو هستند که درب عقب مخصوص آقایان می‏باشد و درب جلو به خانم‏ها اختصاص یافته‌است.اما این دربها در سمت چپ اتوبوس قرار گرفته‏اند و فقط مخصوص ایستگاه‏های خطوط سامانه تندرو ساخته شده‏اند.این اتوبوس‏ها پله ندارند و به علت ارتفاع ایستگاه نصب شده از سطح زمین و همسطح بودن آن با اتوبوس مسافرین مستقیما وارد اتوبوس می‏شوند.در این اتوبوس‏ها 60 نفر به صورت 40 نفر نشسته و 20 نفر ایستاده جای می‏گیرند.کلا 248 دستگاه از این نوع اتوبوس در این خط به کار گفته شدند.

3-2اتوبوس خط سریع‏السیر:
نوع دوم اتوبوس‏ها اتوبوس‏های زرد رنگ‏ و «راست در» که در واقع اتوبوس‏های خط سریع‏السیر بودند.این اتوبوس‏ها که از نوع «اسکانیا» بودند تنها در پنج ایستگاه میدان آزادی(مبداء) میدان انقلاب میدان فردوسی میدان امام حسین و چهارراه تهرانپارس(مقصد) اقدام به پیاده و سوار کردن مسافر می‏کردند.هزینه بلیط این اتوبوس‌ها همانند سایر اتوبوس‏ها بود.این نوع اتوبوس حتی در مبدا و مقصد و میادین در ایستگاه‏های مخصوص «بی‏آر‏تی» توقف نمی‏کردند و در میادین نیز در کنار میدان توقف می‏کردند .کلا 50 دستگاه از این اتوبوس در سامانه تندرو موجود بود.در حال حاضر نیز به دلیل استفاده از اتوبوس‌های دوکابین جدید، سرویس سریع السیر این خط برداشته شده‌است.

3-3اتوبوس دوکابینه:
از دیگر اتوبوس‏هایی که در خط سامانه تندرو تهران فعالیت می‏کنند اتوبوس‏های دو کابینه 18 متری ساخت شرکت آلمانی «نئومان» هستند.این اتوبوس‏ها توانایی تبدیل به اتوبوس‏های 25 متری و سه کابینه شدن را نیز دارند.
سیستم گرمایشی و سرمایشی این اتوبوس‏ها به وسیله سنسورهایی کنترل می‏شود و اتوماتیک دمای هوا تنظیم می‏شود.سیستم گرمایشی این اتوبوس می‏تواند 32 هزار کیلوکالری هوای گرم بر ساعت و سیستم سرمایشی آن 46 هزار کیلوکالری هوای سرد بر ساعت تولید کند.یکی دیگر از امکانات این اتوبوس سیستم جلوگیری از ترمز ناگهانی می‏باشد به طوری که وقتی این اتوبوس ترمز ناگهانی می‏کنند سرنشینان آن هیچ حسی نمی‏کنند.همچنین این اتوبوس برای شرایط جوی ایران سفارش داده شده‌است.
این اتوبوس دارای سه در در سمت چپ خود می‏باشد که دو در به آقایان و یک در به خانمها اختصاص یافته‌است.از امکانات این درها مجهز بودن به سامانه مونیتورینگ می‏باشد که راننده می‏تواند در صفحه مونیتور قرار داده شده در جلوی خود ورود و خروج مسافرین را تحت نظر داشته باشد.همچنین به وسیله دوربینی که در عقب خودرو تعبیه گشته‌است راننده می‏تواند در هنگام دنده عقب گرفتن فضای پشت خودرو را نیز ببیند.
همچنین نشانگرهای دیجیتالی در اتوبوس نصب شده‌است که نام ایستگاهی که اتوبوس در آن حضور دارد و نام ایستگاه بعدی درج می‏شد.موتور این اتوبوس نیز دارای استاندارد یورو 3 می‏باشد که با کمی تغییر می‏توان استاندارد آن را بالاتر نیز برد و در واقع یکی از به روز ترین و پاک‏ترین خودروهای حال حاضر اروپا می‏باشد.بنا بر صحبتهای سازنده آن از این اتوبوس در جریان المپیک پکن در چین 1200 دستگاه استفاده شده و به تعداد پنجاه هزار عدد از آن نیز در کشورهای اروپایی مشغول خدمات دهی می‏باشند.شرکت سازنده موتور این اتوبوس را 2 سال و بدنه‏اش را 10 سال گارانتی نموده‌است.همچنین در هر اتوبوس 200 نفر به صورت ایستاده و نشسته جا می‏گیرند.در حال حاضر (شهریور 1387) تعداد 70 دستگاه از این اتوبوس‏ها در خط سامانه تندرو رفت و آمد می‏کنند.همچنینی هر کدام از این اتوبوس‏ها حدودا 250 میلیون تومان قیمت دارند .در ضمن سوخت تمامی اتوبوس‏های سامانه تندرو گازوئیل می‏باشد.

امکانات داخل اتوبوس‏ها:
این اتوبوس‏ها دارای سیستم «جی‏پی‏اس» می‏باشند که با استفاده از آن سامانه سخن‏گوی داخل اتوبوس می‏تواند 200 متر مانده به ایستگاه و در خود ایستگاه نام آن را بگوید تا مسافرین را نسبت به موقعیت مکانی که خودرو در آن است آگاه سازد.
از دیگر امکانات داخل این اتوبوس‏ها سامانه موقعیت یاب جهانی است که به مرکز کنترل خط اجازه می‏دهد تا مکان هر اتوبوس را مشخص نموده و برای رعایت فاصله زمانی رسیدن هر اتوبوس به ایستگاه که دو دقیقه می‏باشد همچنین نقشه‏هایی در اتوبوس که نشانگر میسر و ایستگاه‏ها و خیابانهای فرعی در اطراف ایستگاه‏ها می‏باشند نیز گذاشته شده‌است.

5-1 داخل ایستگاه اتوبوس بو علی که تعدادی از دانشجویان در انتظار اتوبوس هستند .

4-مسیرها:
4-1خط اول :
مسیر سامانه اتوبوس تندرو تهران در خط اول دارای 26 ایستگاه است.طول مسیر نیز 18700 متر می‏باشد.و غرب تهران را به شمال شرق آن متصل می‏کند.در واقع این خط از میدان آزادی تا میدان امام حسین مسیری مستقیم را طی می‏کند و از آنجا به بعد به سمت شمال شرق می‏رود و از سه خیابان آزادی انقلاب و دماوند گذر می‏کند.کل این مسیر به طور عادی یک ساعت به طول می‏انجامد
این مسیر دارای چند تقاطع می‏باشد که برای رفع آنها شهرداری تصمیم به احداث دو پل نمود.
پل بهبودی ؛ این پل که بعد از چند ماه از شروع کار و تا قبل از احداث کامل به علت اینکه ساخت آن به نمای شهر آسیب می‏رساند تخریب گردید.این پل قرار بود بر روی تقاطع خیابان بهبودی قرار بگیرد.
پل روشندلان ؛ همزمان با ساخت پل بهبودی ساخت پلی در پیچ‏شمران به نام پل روشندلان آغاز گردید. طول این پل را 320 تا 330 متر و عرض آن را 15متر است و به علت عرض زیاد این پل مساحت کل خیابان را پوشش می‏دهد و علاوه بر اتوبوس‏های خط تندرو سایر اتومبیل‏ها نیز می‏توانند از روی آن عبور کنند.. هزینه ساخت این پل همانند پل بهبودی چهار میلیارد تومان عنوان شد. همچنینی تمام تقاطع‏ها به سامانه چراغ راهنمایی هوشمند مجهز شده‏اند تا اتوبوس در پشت چراغ راهنمایی نماند. همچنین قرار است چراغ‏های راهنمایی به سامانه‏ای مجهز شوند که با ورود اتوبوس به تقاطع چراغ سبز شود.
4-2خط دوم:
خط دوم سامانه تندرو غرب تهران را به جنوب شرق آن متصل می‏کند.طول این خط 20 کیلومتر می‏باشد و دارای 25 ایستگاه می‏باشد و از میدان آزادی شروع و با عبور از بزرگراه آیت الله سعیدی ، میدان فتح ، میدان شمشیری، خیابان قزوین، هلال احمر، مولوی، میدان خراسان، خیابان خاوران به سه راه افسریه می‏رسد.
4-3خط سوم:
خط سوم سامانه تندروی تهران از پایانه خاوران در جنوب شرق تهران شروع و تا پایانه علم و صنعت در شرق تهران ادامه می‌یابد.این خط با 135 کیلومتر طول دارای 16 ایستگاه می‌باشد که از پایانه خاوران شروع شده و در ادامه از بزرگراه افسریه، میدان کلاهدوزسابق، خیابان نیرو هوایی، خیابان امامت، خیابان آیت، میدان هفت حوض عبور نموده و به پایانه متروی علم و صنعت می‌رسد. از شهریور 87 مطالعات اجرایی این خط آغاز شده و بزودی عملیات اجرایی آن آغاز خواهد شد. طبق برنامه فاز اول این خط باید تا اول دی ماه سال 87 به بهره برداری برسد.

4-4خط چهارم:
این خط به طول 24 کیلومتر و از چهارراه پارک‏وی در شمال تهران به پایانه بعثت در جنوب تهران متصل می‏شود.خط اتوبوسرانی با حدود 16 ایستگاه از پارک‏‏وی آغاز و پس از طی مسیر از بزرگراه شهید چمران، میدان توحید، بزرگراه نواب، خیابان شهید تندگویان و بعثت به پایانه جنوب ختم می‌شود

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید