دانلود انتقال حرارت در توربین در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 دانلود انتقال حرارت در توربین در فایل ورد (word) دارای 130 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود انتقال حرارت در توربین در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي دانلود انتقال حرارت در توربین در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود انتقال حرارت در توربین در فایل ورد (word) :

مقدمه

در این فصل ما بر روی تاثیر پارامترهای گوناگون و خصوصیات انتقال حرارت خارجی اجزاء توربین تمركز می نماییم.پیشرفتها در طراحی محفظه احتراق منجر به دماهای ورودی توربین بالا تر شده اند كه به نوبه خود بر روی بار حرارتی و مولفه های عبور گاز داغ تاثیر می گزارد.دانستن تاثیرات بار حرارتی افزایش یافته از اجزایی كه گاز عبور می كند طراحی روشهای موثرسرد كردن برای محافظت از اجزاء امری مهم است.گازهای خروجی از محفظه احتراق به شدت متلاطم می باشد كه سطوح و مقادیر تلاطم 20تا 25% در پره مرحله اول می باشد.مولفه های مسیر گاز داغ اولیه ،پره های هادی نازل ثابت و پره های توربین درحال دوران می باشد. شراعهای توربین، نوك های پره، سكوها و دیواره های انتهایی نیز نواحی بحرانی را در مسیر گاز داغ نشان می دهد. برسی های كار بردی و بنیادی در ارتباط با تمام مولفه های فوق به درك بهتر و پیش بینی بار حرارتی به صورت دقیق تر كمك كرده اند . اكثر برسی های انتقال حرارت در ارتباط با مولفه های مسیر گاز داغ مدل هایی در مقیاس بزرگ هستند كه در شرایط شبیه سازی شده بكار می روند تا درك بنیادی از پدیده ها را فراهم سازد. مولفه ها با استفاده از سطوح صاف و منحنی شبیه سازی شده اند كه شامل مدل های لبه راهنما و كسكید های[1] ایرفویل های مقیاس بندی شده می باشد. در این فصل، تمركز بر روی نتایج آزمایشات انتقال حرارت بدست آمده توسط محققان گوناگون روی مولفه های مسیر گاز خواهد بود. انتقال حرارت به پره های مرحله اول در ابتدا تحت تاثیر پارامترهای از قبیل پروفیل دمای خروجی محفظه احتراق،تلاطم زیاد جریان آزاد و مسیر های داغ می باشد .انتقال حرارت به تیغه های روتور مرحله اول تحت تاثیر تلاطم جریان آزاد متوسط تا كم ، جریان های حلقوی نا پایدار ، مسیر های داغ و البته دوران می باشد.

2.1.1سرعت خروجی محفظه احتراق و پروفیل های دما

سطوح تلاطم در محفظه احتراق خیلی مهم هستند كه ناشی از تاثیر چشمگیر انتقال حرارت همرفتی به مولفه های مسیر گاز داغ در توربین می باشد. تلاطم تاثیر گزار بر روی انتقال حرارت توربین ها در محفظه احتراق تولید می شود كه ناشی از سوخت به همراه گاز های كمپرسور می باشد.آگاهی از قدرت تلاطم تولید شده توسط محفظه احتراق برای طراحان در بر آورد مقادیر دانلود انتقال حرارت در توربین در فایل ورد (word) مهم است.تلاطم محفظه احتراق كاهش یافته، می تواند منجر به كاهش بار حرارتی در اجزاء توربین و عمر طولانی تر و همچنین كاهش نیاز به سرد كردن می شود. بر سی های انجام شده بر روی اندازه گیری سرعت خروجی محفظه احتراق و پروفیل های تلاطم متمركز شده است.

Goldstein سرعت خروجی و پروفیل های تلاطم را برای محفظه احتراق مدل نشان داد.Moss وOldfield طیف های تلاطم را در خروجی های محفظه احتراق نشان دادند.هركدام از بر سی های فوق در فشار اتمسفر و دمای كم انجام شد. اگرچه بدست آوردن بدست آوردن انرازه گیری ها تحت شرایط واقعی مشكل است اما برای یك طراح توربین گاز درك بهبود هندسه محفظه احتراق و پروفیل های گاز خروجی از محفظه امری ضروری است. این اطلاعات به بهبود شرایط هندسه و تاثیرات نیاز های سرد كردن توربین كمك می نماید.

اخیرا”،Goebel سرعت محفظه احتراق و پروفیل های تلاطم در جهت موافق جریان یك محفظه احتراق كوچك با استفاده از یك سیستم سرعت سنج دوپلر ولسیمتر(LDV)را اندازه گیری كردنند.آنهاسرعت نرمالیزه شده،تلاطم وپروفیل های دمای موجود برای تمام آزمایش های احتراق را نشان دادند.آنها یك محفظه احتراق از نوع قوطی مانندبكار رفته در موتور های توربین گاز مدرن را استفاده كردند، كه در شكل1-2نشان داده شده است.جریان از كمپرسور و از طریق سوراخ ها وارد محفظه احتراق می شود و با سوخت محترق در محل های متفاوت در جهت موافق جریان مخلوط می شود. طراحی محفظه احتراق حداقل مستلزم یك افت فشار از طریق محفظه احتراق تا ورودی توربین است.فرایند محفظه احتراق توسط اختلاط تدریجی هوای فشرده با سوخت در محفظه قوطی شكل كنترل می شود. طراحان محفظه احتراق نوین نیز بر روی مشكلات و مسائل تركیب و فرایند اختلاط هوا-سوخت تمركز می نمایند احتراق تمیز نیز یك مسئله و كانون برای طراحان ناشی از استاندارد های محیطی الزامی شده توسط دولت فدرال آمریكا و EPA می باشد. با این حال ،طراح محفظه احتراق یك مسئله مورد بحث در این كتاب نمی باشد.

شكل 2-2 تاثیر احتراق بر روی سرعت محوری ،شدت تلاطم محوری،سرعت پیچ وتاب( مارپیچی )و شدت تلاطم پیچ وتاب را نشان میدهد. تمام سرعت ها توسط خط مركزی سرعت اندازه گیری شده و در مقابل شعاع نرمالیزه رسم شدند.جریان جرم و فشار هوا برای قدرت های مختلف احتراق اندازه گیری شدند.افزایش جریان سوخت باعث افزایش استحكام احتراق گردید.دمای شعله آدیاباتیك تغییر داده شد.هوای فشرده در یك موتور توربین گاز ناشی از فرایند تراكم پیش گرم می باشد .با این حال،در این برسی،هوا پیش گرم نمی شود.جریان جرم وفشار0.45 kg/s و6.8 اتمسفر بودند.دما های شعله از 71 تا 1980 متغیر بود.تاثیر احتراق شدیدا” آشكار است هنگامی كه حالت آتش گرفته را با بقیه حالتهای آتش گرفته مقایسه می نماییم.سسرعت محوری و سرعت پیچ وتاب(مارپیچی) شدیدا”تحت تاثیر احتراق هستند،مقادیر پیچ وتاب توسط احتراق كم میشود.كاهش در پیچ وتاب می تواند در شدت تلاطم مشاهده شود.مقادیر اوج در شدت تلاطم از 10 تا 16% از حالت غیر

مشتعل تا كاملا”مشتعل كاهش یافتند.

پروفیل های دما نیز برای حالت های احتراق اندازه گیری شدند.شكل 3-2 تاثیر سوراخ های رقیق سازی را برای دما های آتش زدن مشابه(1200 ) مقایسه مینماید.پروفیل دما نسبتا”صاف و یكنواخت و بدون سوراخ های رقیق سازی ،با مقادیر اوج در خط مركز می باشد. با این حال ،افزودن سوراخ های رقیق سازی باعث كاهش مقادیر دما بین خط مركز و لبه ها می گردد.آگاهی از پروفیل دمای خروجی محفظه احتراق یك ضرورت برای محاسبات انتقال حرارت مسیر گاز می باشد.اندازه گیری های پروفبل خروجی دما یك روال تولید كنندگان توربین گاز است.پروفیل های دمای گاز ورودی برای محاسبات انتقال حرارت مولفه مسیر گاز برای براورد كردن دماهای مولفه لازم هستند. مقایسه پروفیل های دمای محفظه احتراق ناشی از منحصر بفرد بودن طراحی امری دشوار است.با این حال ،برسی های فوق آگاهی هایی در مورد سرعت ، شدت تلاطم و پروفیل های دما و تاثیرات احتراق برروی آنها فراهم می كنند. مقیاس اندازه دما یك عامل مهم برای انتقال حرارت مسیر گاز است. با این حال، برسی های فوق هیچ نوع اطلاعاتی در مورد مقیاس اندازه دما فراهم نمی كنند.

2.2- انتقال حرارت در مرحله های توربین:

2.2.1 – مقدمه:

یك مرحله توربین شامل یك ردیف از پره های هادی نازل یا استاتور و یك ردیف از پره های دوران كننده موسوم به روتورها میباشند.سیال وارد معبرهای توربین شده و در جهت لبه پره های هادی روتور خمیده می شود. یك بخش از انرژی سیال به انرژی مكانیكی ناشی از حركت دورانی پره های روتور تبدیل می شود.پره های روتور به محور توربین متصل هستند. حركت دورانی منتقل شده به محور برای راه اندازی كمپرسور استفاده می شود.شكل 4-2 یك مرحله توربین را نشان داده كه از یك معبر پره هادی نازل و یك معبر پره روتور تشكیل شده است.نمودار سرعت برای مرحله(استیج)نیز نشان داده می شود.

2.2.2- استیج توربین موتور واقعی:

درك جنبه های انتقال حرارت برای تمام مولفه های(اجزاء) توربین تحت شرایط واقعی امری مهم است.بعنوان نمونه، سنجش هایی كه بر روی یك توربین تك مرحله تحت شرایط موتور می توانند برای فراهم كردن تمام اطلاعات انتقال حرارت درباره اجزای مسیر گاز استفاده شود.تجهیزات و آزمایشات در مورد استیج های توربین واقعی تحت شرایط موتور بسیار نادر هستند.فقدان ابزارهای دقیق اندازه گیری دما بالا و دشواری در تجهیز توربین با دستگاه های اندازه گیری دما و فشار از جمله دلایل تلاش های محدود در بررسی انتقال حرارت یك استیج واقعی تحت شرایط موتور واقعی می باشند.

اكثر نتایج اولیه بر روی انتقال حرارت روتور- استاتور واقعی توسطDunn از مركز فن آوری پیشرفته Calspan تهیه شده اند.Dunn مقدار قابل توجهی از اطلاعات درباره اندازه گیری های فلوی( جریان ) حرارت برای پره های هادی نازل(دیوار انتهای وایرفویل ها)،پره روتور، نوك روتور، سكو و شراع ها(shroud) را ارائه كرد. Dunn از یك توربین گردان كامل از موتور Gerratt TFE 731-2 استفاده كرد.آنها اندازه گیری فلوی حرارت درباره پره هادی نازل (NGV)، روتور و شراع توربین گزارش كردند.یك مجموعه شوك- تونل برای ارائه شرایط خوب تعریف شده در نظر گرفته شد و تعداد كافی از پارامترها برای بهبود اطمینان در اطلاعات طراحی و فنون در حال توسعه مطرح گردید. اندازه گیری های فشار استاتیك با استفاده از آشكار سازهای فشار بر روی مقطع كلی توربین بدست آمدند.گیج های جریان حرارت فیلم نازك در استیج توربین روی دیوار انتهایی نوك NGV و مكش موتور وسطوح فشار

نصب شدند.شكل 5-2 مجموعه تونل- شوك بكاررفته توسطDunn را نشان می دهد.

Dunn نیز اندازه گیری های فشار و فلوی حرارت را برای یك استیج توربین با نسبت كم ارائه كرد. در برسی های فوق الذكر،آنها یك استیج پر فشار با یك نسبت تقریبا” 1.5 را مطاله كردند.یك توربین نیروی هوایی/ Garentt با نسبت كم (LART) بایك نسبت تقریبا”1.5 برای این بررسی استفاده گردید. یك مجموعه تونل باد لوله مانند برای شوك مشابه در برسی های اولیه استفاده گردید.شكل 6-2 طرحی از استیج LART رانشان میدهد.عدد ورودی ،فشار كلی،دمای كلی وجریان وزن بر روی شكل نشان داده می شوند. اندازه گیری ها برای توپی NGV و دیواره های

انتهایی نوك و پره روتور برای این استیج بدست آمدند.

شكل 7-2 توزیع های فشار اندازه گیری شده بر روی NGV وخطوط میانی روتور را نشان می دهد. توزیع های فشار بطور واضح بالا ترین و پایین ترین محل های سرعت NGV وسطوح پره در امتداد خط مركزی را نشان می دهند.

شكل 8-2 توزیع عدد stanton را برای خط میانی NGV نشان می دهد.خطوط پر و خط چین طرح توزیع های عدد stanton محاسبه شده را بر اساس روابط صفحه تخت لایه ای و تلاطم به ترتیب نشان می دهند. بالا ترین عدد stanton در محدوده فاصله سطح بر روی سطح فشار رخ می دهد. آنگاه عددstanton به سرعت بر روی سطح فشار تا حدود نصف مقدار در فاصله سطح، 11% افت می كند وسپس بتدریج بر روی سطح فشار كل تا دنباله لبه افزایش می یابد.توزیع های فشار آشكار میباشد كه جریان سطح فشار در 50% فاصله سطح اولیه خیلی آهسته است و سپس سرعت به طرف دنباله لبه زیاد می شود. این رفتار در عدد stanton به انتقال لایه مرزی تلاطم – لایه ای معروف می باشد كه در حدود فاصله سطح 6% رخ می دهد(نسبت داده می شود). وقتی انتقال در فاصله سطح 25% كامل می شود،عدد stanton بتدریج بطرف دنباله لبه كاهش مییابد. از این روابط، بنظر می رسد كه سطوح فشار و مكش دارای لایه های مرزی تلاطم قوی هستندو اعداد stanton پیش بینی شده خیلی كمتر از

مقادیر اندازه گیری شده هستند.

Dunn اندازه گیری های مربوط به توپی NGV و دیواره های انتهایی نوك را انجام داد.شكل 9-2 اطلاعات عددstanton را برای محل های نزدیك دیواره انتهایی سطح فشار ،وسط دیواره انتهایی و نواحی دیوار انتهای سطح مكش مجاور نشان می دهد. توپی[2] و نوك دیواره انتهای روشهای مشابه را نشان می دهند. اعدادstanton در حدود 60% فاصله سطح از لبه راهنما به دنباله لبه غیر تخت می باشند و سپس به

طرف دنباله لبه افزایش می یابد .

اعداد stanton بالاتر نزدیك به دنباله لبه ممكن است ناشی از جریان شتاب دار باشد.

شكل 10-2 توزیع عددstanton بر روی تیغه روتور را نشان می دهد. تحلیل اطلاعات بخوبی تحلیل برای NGV ناشی از مسئله اضافی بدست آوردن اطلاعات بر روی یك مولفه گردان نمی باشد.توزیع های عدد stanton مشابه روی سطوح فشار ومكش پره می تواند به دوران پره كمك نماید. Dunn نشان می دهد كه آنها مشاهده كردند تاثیر دوران تغییرات توزیع عدد stanton برروی فویل هوای را كاهش میدهد. عدد اوج stanton در فصله تقریبی 3.5% در سمت فشار رخ می داد. عدد stanton به سرعت از لبه هدایت كننده تا حدود 30% فاصله سطح سقوط می كند. توزیع فشار برای پره نشان می دهدكه جریان در حدود37% فاصله سطح در طرف مكش سونیك می شود.در این نقطه عددstanton سطح زیاد می شود و به حداكثر مقدار فاصله سطح دیگر حدود 70% میرسد.جدای از فاصله سطح 70% ، اعداد stanton به طرف دنباله لبه كاهش می یابد . با این حال Dunn هیچ اندازه گیری نزدیك ناحیه دنباله لبه ندارد مگر یك نقطه واحد در فاصله سطح 90% . روی سطح فشار پره عدد stanton از یك مقدار حداكثر در فاصله دور 3.5% تا یك مقدار حداقل در فاصله سطح 25% افت می كند.این یك ناحیه دارای شیب فشار قوی میباشدكه باعث كاهش سرعت جریان بر روی سطح فشار می گردد.سپس در جهت موافق جریان عدد stanton مجددا”تا یك مقدار زیاد در حدود فاصله سطح 70% مانند حالت سطح مكش زیاد می شود.مقادیر عدد stanton از فاصله سطح 70% تا دنباله لبه بر روی سطح فشار كم میشوند.

پیش بینی های لایه مرزی لایه ای وتلاطمی نیز روی شكل نشان داده میشود. پیش بینی های لایه مرزی تلاطم(آشفته) با اطلاعات سطح فشار توافق خوبی دارد ولی خیلی بیشتر از اطلاعات سطح مكش است. بر اساس نتایج میتوانیم بگوییم كه لایه مرزی سمت فشار از لبه هدایت كننده كاملا” آشفته است،در حالیكه لایه مرزی سمت مكش ممكن است لایه ای شود و انتقال به لایه مرزی آشفته در امتداد سطح را طی نمایدو به لایه مرزی آشفته كامل نزدیك به دنباله لبه برسد.

شكل 11-2 تویع عددstanton روی مركز نوك پره را نشان می دهد.Dunn سه محل روی مركز (سكو) و ده محل روی نوك برای اندازه گیری های جریان حرارت داشت.از اطلاعات چنین بنظر می رسد كه اطلاعات stanton ناحیه نوك خیلی بیشتر از ناحیه سكو است. در مقایسه با تاثیرات سطح پره ،اعداد استانتون ناحیه نوك از مرتبه

لبه هدایت گر پره هستند كه انتقال حرارت زیاد را نشان می دهد. بعدا”در این فصل درباره انتقال حرارت نوك پره صحبت می كنیم .

2.2.3- استیج توربن شبیه سازی شده:

Blair آزمایشاتی روی دمای محیط در مقیاس بزرگ در مدل استیج توربین انجام داد. مدل استیج-توربین شامل یك استاتور ،یك روتور و یك استاتور اضافی پشت روتور بود. آنها همچنین تاثیرات آشفتگی ورودی ،فاصله محوری روتور-استاتور و فاصله محیطی اولین و دومین استاتور بر روی انتقال و ایرفویل های توربین را برسی كردنند. گزارش جامعی از این برسی آزمایشی می تواند از مقاله Dring در مركز تحقیقات فن آوری UTRC بدست آمد. جزئیات آزمایش و تجهیزات در برسی های فوق یافت میشوند.شكل 12-2 شكل هندسی و زوایای جریان ایرفویل را نشان میدهد. این آزمایش برای اجرای برسی های جریان اطراف توربن و پره كمپرسور طراحی

گردید.مجموعه شامل استیج در این این مطالعه هندسه توربین است .

شكل 13-2 فشار های استاتیك اندازه گیری شده روی ایرفویل را نشان میدهد. برای اولین استاتور ، جریان روی سطح ایرفویل بخوبی رفتار كرد.سطح فشار و جریان موضعی بطور پیوسطه از لبه هدایت كننده به تدریج بطرف دنباله لبه افزایش سرعت یافت و بخش بزرگی از افزایش پس از فاصله سطح 60% بود. سطح مكش جریان در ابتدا افزایش سرعت یافت و سپس كاهش یافته و بعدا”بطرف ناحیه گلویی[3] افزایش سرعت یافت و سپس به آرامی به طرف دنباله لبه بدون جدا شدن جریان كاهش سرعت پیدا كرد.برای پره روتور كاهش سرعت جریان در نزدیك لبه هدایت كننده سطح مكش و فشار رخ داد.سطح، فشار پس از كاهش اولیه تا حدود فاصله سطح 3% ،جریان بطور پیوسته بطرف دنباله لبه افزایش سرعت پیدا كرد. سطح مكش، جریان از فاصله سطح 5% تاحدود فاصله سطح 25% افزایش سرعت پیدا كرد . سرعت جریان تقریبا” از 25 تا 70% فاصله سطح ثابت بود و سپس بطرف دنباله لبه كاهش یافت. برای استاتور دوم، توزیع فشار شبیه به توزیع اولین استاتور بود بغیر از مجاورت لبه هدایت كننده. روی سطح فشار یك افزایش بدنبال یك كاهش ملایم فشار در جهت موافق جریان لبه هدایت كننده وجود داشت. در سطح مكش یك افزایش سرعت پیوسته جریان بطرف گلویی وجود داشت وسپس جریان به سمت دنباله لبه كاهش

یافت پس از اینكه به حداكثر سرعت در گلویی رسید.

شكل14-2 توزیع های عدد stanton را برای هر ایرفویل بر اساس سرعت خروج و دانسیته در هر فویل نشان می دهد.توزیع های انتقال حرارت میانی برای حالتی ارائه می شوند كه فاصله استاتور1 تا روتور وروتور تا استاتور 2 ،65% و 63% وتر پره روتور بود.نتایج برای یك مورد دارای یك شبكه آشفته مخالف جریان استاتور 1 در مقابل حالت بدون شبكه مقایسه می شوند. آشفتگی شبكه تولید شده حدود9.8% در ورودی اولین استاتور بود. استاتور 1 لایه مرزی لایه ای را بر روی سطح فشار كل بدون یك شبكه نشان می دهد. با این حال شبكه اعداد stanton بیشتر میشود كه نشانه انتقال به آشفتگی موافق جریان لبه هدایت كننده است. سطح مكش، انتقال در S/Bx=1 (نسبت فاصله سطح به وتر محوری ایرفویل)بدون شبكه رخ می دهد. انتقال به S/Bx=0.2 با شبكه حركت می كند . این نشان می دهد كه یك جریان ورودی آشفته در محل انتقال لایه مرزی روی سطوح فشار و مكش پیش می رود و مقادیر انتقال حرارت به شدت زیاد می گردد. در موتور واقعی ، گازهای خروجی از محفظه احتراق به شدت آشفته هستند و مقادیر آشفتگی 15 تا20% در ورودی استاتور اولین مرحله (اولین استیج) می باشد.

برای روتور، تاثیر آشفتگی ، مانند اولین استاتور آشكار نمی باشد.حالت آشفتگی كم نشان می دهد كه لایه مرزی فقط در مجاورت لبه هدایت كنند بصورت لایه ای بنظر می رسد.مقادیر انتقال حرارت سطح فشار ،توسعه لایه مرزی آشفته قوی را پس از S/Bx=0.2 نشان می دهند. انتقال حرارت روتور تحت تاثیر آشفتگی تولید شده توسط شبكه به دو دلیل نمی باشد:(الف) جریان روتور قبلا” جریانهای نا آرام تولید شده توسط استاتور در جهت مخالف جریان به شدت آشفته میشود و (ب) تلاطم تولید شده توسط شبكه در جهت موافق جریان خروجی اولین استاتور بدلیل افزایش سرعت جریان از بین می رود. مقادیر ناپایداری در جریان تولید توسط روتور نسبت به استاتور ثابت خیلی بیشتر از مقادیر تولید شده توسط شبكه است. بر روی سطح مكش كمی تحت تاثیر می باشد .جریان بی ثبات باعث تولید آشفتگی در جریان آزاد می شود كه بطور متوسط آشفتگی در مقادیر 10 تا15% را برروی آشفتگی تولید شده توسط شبكه موجود قبلی تولید می نماید. این امر ممكن دلیلی برای اعداد استانتون بالاتر پره روتور در مقایسه با اولین استاتور باشد. برای دومین استاتور ، تاثیر آشفتگی شبكه بدلیل افزایش بعدی سرعت جریانهای موافق جهت اولین پره ، وجود ندارد.لایه مرزی، تحت تاثیر جریانهای نا پایدار مخالف جهت جریان و جریانهای ثانوی تولید شده توسط روتور می باشد.سطح فشار و انتقال حرارت مكش برای اولین استاتور در حالت آشفتگی نسبتا” كم خیلی بیشتر می باشند. پیچیدگی جریان با هر ردیف فویلهای هوا افزایش می یابد. این موضوع در توزیع های انتقال حرارت اندازه گیری شده بسیار آشكار است .اطلاعات بیشتر درباره آزمایش میتوانند از مقالات Dring بدست آیند.

شكل 15-2 تاثیر عدد رینولدز جریان اصلی بر روی توزیع های عدد استانتون اولین استاتور ،تحت آشفتگی شبكه بالا(9.8% ) را نشان می دهد. سطح مكش ، یك كاهش در عدد رینولدز(Re)محل انتقال لایه مرزی را از لبه هدایت كننده روتورمی برد.برای Re=642900 انتقال در جهت موافق لبه هدایت كننده آغاز می گردد. برای Re=242800 انتقال فقط در S/Bx=1.0 شروع می شود. با افزایش در عدد رینولدز، محل انتقال به لبه هدایت كننده میرود كه به نوبه خود منطقه انتقال حرارت لایه ای و منطقه انتقال حرارت آشفته را كاهش می دهد و منطقه انتقال حرارت آشفته را بر روی سطح فویل هوا توسعه می دهد .در سطح فشار ، تاثیر عدد رینولدز تا یك سطح S/Bx= -0.4 احساس نمی شود. بعدا”در جهت موافق جریان، انتقال حرارت اندازه گیری شده از پیش بینی های آشفتگی كاملا” تجاوز كرد در حالی كه برای اعداد

رینولدز كمتر ،مقادیر انتقال حرارت اندازه گیری شده با پروفیل آشفتگی انطباق كامل داشت.

2.2.4- اندازه گیری های انتقال حرارت تجزیه شده زمانی بر روی یك پره روتور:

Guenette اندازه گیری های انتقال حرارت را برای یك پره توربین تراسونیك[4] در مقیاس كامل نشان داد. اندازه گیری ها در تونل توربین MIT انجام شدند. مجموعه برای شبیه سازی عدد رینولدزجریان، عدد ماخ، عدد پرانتل و سرعت تصحیح شده و وزن جریان و نسبت های دمای گاز به فلز همراه با مكانیك سیال توربین وانتقال حرارت طراحی شده است. آنها از گیجهای جریان حرارت فیلم نازك برای اندازه گیری های انتقال حرارت سطح استفاده كردند. جزئیات بیشتر درباره روش اندازه گیری می تواند در تحقیقات Guenette یافت شود. شكل 16-2 آرایش جریان

توربین MIT را نشان می دهد. شكل هندسی استیج توربین نشان داده شده است.

شكل 17-2 توزیع های فشار پروفیل محاسبه شده را برای پره روتور نشان می هد. بر سطح فشار یك كاهش سرعت جریان اولیه تا حدود 5% فاصله سطح وجود دارد سپس یك افزایش سرعت تدریجی تا حدود60% فاصله سطح و یك كاهش سرعت مختصر موافق جریان لبه هدایت كننده وجود دارد. سپس جریان تا حدود 75% فاصله سطح زیاد می شود كه محل گلویی است و سپس بطرف دنباله لبه كاهش می یابد .پره دوباره بار گیری می شود، هنگامی كه بالاترین سرعت جریان موضعی در یك محل

نزدیك به دنباله لبه رخ می دهد.

شكل 18-2 میانگین اندازه گیری های جریان حرارت تجزیه شده زمانی در اطراف بخشهای میانی پره روتور نشان می دهد. معدل گیری بر روی معبرهای 360 پره متوالی انجام می شود. شكل ها اندازه گیری را در 12 محل بر روی سطح پره نشان می دهد .محققان یك آشفتگی همبسته وسیع را بر روی سطح فشار در امتداد پره مشاهده كردند.محققان نشان می دهند كه آشفتگی ممكن است معرف جابجایی مسیر بطرف معبر باشد.دوره زمانی عبور از پره برروی یكی از پروفیل های زمان نشان داده می شود. رقیق سازی توزیع ممكن است ناشی از افزایش سرعت جریان عبوری از لبه هدایت كننده تا دنباله لبه باشد. برسطح مكش ، مدولاسیون عبور پره ،قوی تر از لبه هدایت كننده است(70 تا90% ) و به طرف دنباله لبه رقیق می شود (30 تا 40%) .تاثیر NGV در جهت موافق جریان كم می شود هنگامی كه جریان وارد معبرهای پره ناشی از افزایش سرعت قوی جریان از لبه هدایت كننده دنباله لبه می گردد .تغییرات شدید اطلاعات بر روی سطح مكش ،انتشار قوی بطرف سطح مكش نزیك به لبه

هدایت كننده و حركت بطرف سطح فشار نزدیك به دنباله لبه را نشان می دهد.

شكل 19-2 یك مقایسه از دماهای میانگین و اندازه گیری شده توسط حسگر های فوقانی در محل اندازه گیری جریان حرارت بر روی سطح مكش را نشان می دهد. نوسانات كوچك شبیه به نوسان حلقه، نوسان الكتریكی و نوسان جریان توسط روش مذكور فیلتر می شوند.از پروفیل های زمانی اندازه گیری شده می توان مشاهده كرد كه جریان با عبور از پره بصورت تناوبی(پریودی) است

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

دانلود توضیحاتی در رابطه با نرم افزار3DViA و چندین فایل همراه آموزشی در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

توجه : این فایل به صورت فایل PDF (پی دی اف) ارائه میگردد

 دانلود توضیحاتی در رابطه با نرم افزار3DViA و چندین فایل همراه آموزشی در فایل ورد (word) دارای 11 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در PDF می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل پی دی اف دانلود توضیحاتی در رابطه با نرم افزار3DViA و چندین فایل همراه آموزشی در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل مي باشد و در فايل اصلي دانلود توضیحاتی در رابطه با نرم افزار3DViA و چندین فایل همراه آموزشی در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود توضیحاتی در رابطه با نرم افزار3DViA و چندین فایل همراه آموزشی در فایل ورد (word) :

  • شامل مجموع 8 فایل PDF

    1 فایل فارسی و تشریح این نرم افزار پرکاربرد

    7 فایل لاتین :

    3DVIA_Composer_2011_Datasheet_

    3DVIAComposer2010

    3DVIA-DataSheet

    3DVIA-FAQ

    3DViaReq2009

    3DVIATheZ_CaseStudy

    3DVIA-V6R2011x-factsheet

    شامل مجموع 8 فایل PDF

  • یک فایل فارسی و تشریح این نرم افزار پرکاربرد
  • 7 فایل لاتین :
  • 3DVIA_Composer_2011_Datasheet_
  • 3DVIAComposer2010
  • 3DVIA-DataSheet
  • 3DVIA-FAQ
  • 3DViaReq2009
  • 3DVIATheZ_CaseStudy
  • 3DVIA-V6R2011x-factsheet
  • نرم افزار3DViA (ساخت شرکت Dassault Systèmes ) یک نرم افزار کارامد و مفید وهچنین ساده در زمینه مونتاژ و دمونتاژ نقشه های ترکیبی وهمچنین ساخت انیمیشن از مراحل مونتاژ و دمونتاژ یک مجموعه با استفاده از چند ایکن ودستور ساده را دارا می باشد که از قابلیتهای منحصر به فرد این نرم افزار می باشد که انجام این مراحل در نرم افزار کتیا بسیار مشکل می باشد.
  • این نرم افزار قابلیت پشتیبانی واجرای فایل های نرم افزارهایی همچون catia و solid works و… دارا می باشد.
  • از ابزارهای جالب این نرم افزار قابلیت فیلم برداری ونور پردازی از دیدهای مختلف مجموعه مونتاژی می باشد.
  • محیط این نرم افزار بسیار روان و ساده هست که کاربر میتواند به راحتی با این نرم افزار کار کند.
  • همچنین میتوان با ذخیره کردن یک نمای اولیه از مجموعه((view هر نوع تغییری که در قطعه ایجاد شود را به حالت اولیه باز گرداند.
  • در این نرم افزار ویژگی های مختلف قطعه نظیر جنس،رنگ،و… براحتی با انتخاب یک دستور قابل مشاهده می باشد.

شاخه home

بخش navigate

در این بخش دستورات شامل:

  1. انواع نماها از مجموعه در جهت های مختلف
  2. انواع مختلف انتخاب کردن کل مجموعه یا جزیی ازمجموعه
  3. انواع مختلف بزرگنمایی در جهات مختلف
  4. حرکت مجموعه توسط دستور pan ، fly و…

بخش show/hide

در این بخش دستورات شامل:

برای نمایش بخش انیمیشن بر روی دستور animation……

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

دانلود تاریخچه ی طراحی لباس در ایران در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 دانلود تاریخچه ی طراحی لباس در ایران در فایل ورد (word) دارای 67 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود تاریخچه ی طراحی لباس در ایران در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي دانلود تاریخچه ی طراحی لباس در ایران در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود تاریخچه ی طراحی لباس در ایران در فایل ورد (word) :

دانلود تاریخچه ی طراحی لباس در ایران در فایل ورد (word)
فهرست مطالب

عنوان صفحه

فصل اول 2

مقدمه 3

تاریخچه طراحی لباس در ایران 4

نوع شغل 6

عمده فروشی یا خرده فروشی در این شغل 6

نوع خدمات ارائه دهنده طراحان پارچه 7

فصل دوم 8

معرفی استانداردهای لازم برای این شغل 9

مهارت با گواش 10

مهارتهای نیروی كار طراحی چاپ پارچه 13

استاندارد كاری در كنار نرم افزار cad 14

استانداردهای لازم برای تشكیل كارگاه طراحی 16

فصل سوم 20

بازارهای هدف كالا 21

نحوه طراحی فروشگاه های طراحی با روش stp 23

كانال های بازاریابی صنعتی در رشته طراحی 26

مشتری صنعتی 29

تفاوت بین ارزش ادراكی و…. 32

تبلیغات صنعتی 36

دانلود تاریخچه ی طراحی لباس در ایران در فایل ورد (word)
فهرست مطالب

عنوان صفحه

فصل چهارم 41

روشهای جاری فروش محصولات در بازار صنعتی 42

نحوه طراحی فروشگاه 44

فصل پنجم 47

نتیجه گیری 48

هدف 49

وضعیت نیاز كشور به این رشته 55

پیشنهادات 56

منابع 59

عنوان پروژه:

طراحی پارچه و لباس

فصل اول

مقدمه

کلمه ی لباس از مصدر لبس که در عربی به معنای ( شبهه و اشکال و عدم وضوح ) امده است . ( المنجد ) که در ذهن این معنی را می رساند که وسیله ایست برای از نظر دور داشتن شکل اصلی بدن و تغییر شکل دادن ان و ان را به شکل و گونه ای دیگر در اوردن و وسیله ایست برای از بین بردن وضوح و مشخصات بدن که این کلمه در فارسی واژه های پوشش ، تن پوش و پوشاک را تداعی می کند که با فعل پوشیدن و و پوشاندن به کار می بریم که مقصود همان پوشاندن تن و ننمایاندن ان است که برای هر طبقه ای قابل فهم است و منشا اصلی پیدایش لباس ، محفوظ ماندن ( از سرما و گرما و عوامل طبیعی ) عفت و پرهیزگاری و زیبا و با وقار بودن است . و اما اینکه انسان چه بپوشد و چگونه بپوشد بستگی به فرهنگ و جهان بینی جامعه ای دارد که در ان زندگی می کند باید دید فرهنگ ان جامعه جهان را به چه معنا می داند ؟ افراد انسان را چگونه موجودی می شناسد ؟ و چه سر نوشتی را برای انها تصور می کند .

لباس هر انسان پرچم کشور وجود اوست . پرچمی است که او بر سر در خانه ی وجود خود نصب کرده است و با ان اعلام می کند که از کدام فرهنگ تبعیت می کند . همچنان که هر ملتی با وفاداری و احترام به پرچم خود ، اعتقاد خود را به هویت ملی و سیاسی خود ابراز می کند هر انسان نیز مادام که به یک سلسله ارزش ها و بینش ها معتقد و دل بسته باشد ، متناسب با ان ارزش ها و بینشها را از تن به در نخواهد کرد . قبل از گسترش فرهنگ منحط غربی صرف نظر از اختلاف ظاهری و البسه اقوام مختلف بشر ، لباسهاس گوناگون وجه اشتراک داشتند که ان خاصیت پوشیدگی انهاست اما در پس گسترش فرهنگ استعماری ، لباس ابزاری شد برای امیال شیطانی بشر نظیر خود نمایی ، حسادت ، رقابت ، جاه طلبی و سلطه بر دیگران و با استفاده از ابزار مد انسان اسیر مطامع موسسات استعماری گردید که برای سود بیشتر هر روز او را به بازی می گیرند و انچه از بین رفته است انسانیت است و بس . در جامعه ای که ارزشهای والای معنوی و انسانی بی اعتبار باشد و عالم درون انسان حیثیت و معنایی مستقل از نمایش ها و جلوه های بیرونی نداشته باشد قهرا شخصیت انسان به کلی بر پایه ی توجه دیگران و اظهار نظر انان در باره وی شکل می گیرد . و پیداست که افراد در چنین جامعه ای سعی می کنند با هر وسیله ای و از جمله با لباسی که به تن می کنند برای خود نوعی تشخیص و تعین ایجاد کنند که نمونه ی این طرز فکر غلط را دیدیم و دیدید …

در فرهنگ اسلامی از لباسی که برای شهرت و خودنمایی پوشیده شده باشد مضموم دانسته و نکوهش شده است .

از حضرت حسین ابن علی (ع) روایت کردند که من لبس ثوبا شهره کساه الله یوم القیامت ثوبا من نار .

هر کس برای مشهور شدن لباس به تن کند ، خدا در قیامت جامه ای از آتش بر او می پوشاند .

و این حدیث زیبای امام صادق (ع) را آویزه ی گوش قرار دهیم که می فرمایند : بهترین لباس تو آن لباسی است که تو را از یاد خدا و انجام وظایف لازم مانع نشود . بلکه تو را به یاد و سپاسگزاری و اطاعت پروردگار متعال نزدیک کند .و تو را واندارد به خودبینی و خود نمایی در زینت دادن به خود ، افتخار کردن و خودستایی ، زیرا این ها همه از آفات دینی و سبب قساوت و تیره بودن قلب است .

دانلود تاریخچه ی طراحی لباس در ایران در فایل ورد (word):

بشر از زمان های بسیار دور برای رفع نیاز خود به پوشش ، به فکر استفاده از امکانات محیط افتاد و پس از شناخت محیط افتاد و پس از شناخت محیط و نحوه ی استفاده از امکانات ان به تدریج در نوع پوشش خود تغییراتی به وجود آورد تا این که پس از گذشت سالیان متمادی ، لباس به معنای امروزی و با فرم های مناسب ابداع شد .

در طول تاریخ تقریبا طو لانی ابداع لباس ، عوامل متعددی در تحول آن دخالت داشته است که به طور خلاصه به شرح زیر است .

دوره اول : دراپه ( drope) یا لابس های مواج که از پیچیدن پارچه به دور بدن تشکیل میشد ، لباس های شانتی (shenti) مصری که به صورت لنگ به دور کمر می پیچیدند ، هیماسیون (himaticn ) یونانی که به صورت چادر شب استفاده می شد . و پارئیو ( poreo ) تاهیتی نیز که یک تکه پارچه به صورت لنگ بود ، نمونه ی لباس های این دوره هستند .

دوره ی دوم : لباسهای دوخته یک پارچه از یک تکه پوست یا پارچه تشکیل می شد که این نوع لباس در وسط به صورت یک حلقه ی باز شده و از یک طرف بدن گذشته و بر روی شانه در طرف دیگر بدن قرار می گرفت. مانند :پانچو (poncho) . این نوع لباس ها به دو دسته تقسیم می شدند ، یک دسته لباس دوخته ی بسته که از چندین عرض چارچه ی نازک تشکیل شده و به دور بازوان پیچیده می شد .

دسته ی دیگر لباس های دوخته ی باز بود که از طول پارچه استفاده می شد . بدین طریق که پارچه را از طول روی هم جمع می کردند و بر روی لباس های دیگر می پوشیدند و لباس در قسمت جلو به صورت ضربدر روی هم قرار می گرفت . مانند کفتان (caftan ) اسپانیایی .

دوره ی سوم : در این دوره لباس های پوستی بیشتر مورد استفاده قرار می گرفت و به این صورت بود که این لباس به وسیله ی یک بند یا نوار چرمی به پاها وصل می شد . این لباس در طول زمان تغییرات بسیاری کرد و به شلوار چادر نشینان و اسب سواران صحرا نشین ، چابک سواران ، لباس های پوستی اسکیموها تبدیل شد .

دوران جدید :

لباس های این دوره از ترکیب لباس های 3 دوره ی قبل به وجود آمد . به طوری که لباس های این سه دوره هیچ کدام جانشین دیگری نبوده و در طول زمان برهم منطبق نشدند . ولی در نقاط مختلف جهان از قدیمی ترین روزگاران به وسیله ی افراد مختلف شباهت هایی در آنها به وجود آمده است .

ایرانیان از بیش از 10 هزار سال پیش دارای تمدن بوده‌اند. از این رو، ریشه‌ی بسیاری از دستاوردهای بشر را در این تمدن می‌توان یافت. برای مثال، نخستین ابزار ریسندگی و بافندگی در غار كمربند، نزدیك بهشهر، یافت شده است كه به 7 هزار سال پیش از میلاد مسیح بازمی‌گردد. به علاوه، در قدیمی‌ترین بخش‌های شهر باستانی شوش، كه در خوزستان قرار دارد، سوزن‌های سوراخ‌دار پیدا شده است.

این دستاوردهای و نوآوری‌های دیگری كه در دوران‌های بعدی رخ داد، صنعت پارچه و پوشاك ایران را پیشتاز و سرآمد جهانیان كرد. جالب است بدانید اسكندر مقدونی، با آن‌كه به ایران حمله و آن را اشغال كرده بود، لباس ایرانی می‌پوشید. در این جا به برخی از نوآوری‌های ایرانیان در زمینه‌ی پوشاك و پارچه اشاره می‌شود.

نوع شغل:

با توجه به کارکرد این رشته در سطح جامعه به خوبی میتوان تشخیص داد که این یک نوع شغل تولیدی خدماتی است.بدین صورت که طراح پس از ارائه الگوهای متعدد برای دوخت،طراحی و یا سایر زمینه ها اقدام به ابداع تصویری نو در این زمینه کرده است.

این طراح هنگامی که الگوی خود را در اختیار تولیدی ها قرار دهد و الگویش تبدیل به پارچه های نگارنگ وارد بازار شود شغل خود را در زمینه خدمات رسانی به مشتریان انجام داده است.

عمده فروشی یا خرده فروشی در این شغل

شغل طراحی پارچه متأسفانه بر خلاف بازار های وسیع جهانی بازار چشمگیری ندارد.ازینرو هنوز در ایران این صنعت بطور عمده به صورت خرده فروشی به عرصه ظهور میرسد در حالی که در کشورهای اروپایی وامریکا وضعیت بر خلاف ایران است.

این را با مثالی توضیح می دهیم.

یک طراح پس از گذارندن مهارتها و دوره های لازم نقشی را طرح می کند اما هنگام فروش طرح خود بازارکاری ندارد.

طراح پس از صرف هزینه و وقت خود برای فروش طرح به یک مجتمع طراحی که مقبول واقع نمی شود ناچار است طرح را به یک خریدار جزیی بفروشد تا امرار معاش داشته باشد.

نداشتن ذوق اختلاف در طراحی علت ایجاد چنین بازار راکدی برای طراحان عزیز سرزمین ماست که این امر به یاری و توجه مسئولین محترم مربوطه نیازمند است.

نوع خدمات ارائه دهنده طراحان پارچه:

ـ ارائه خدمات مشاوره‌ای به نهادها، كارخانجات، مؤسسات آموزشی و تولیدی و… ، در زمینه طراحی لباس مناسب برای عملكرد خاص مورد نظر آنها.

ـ خدمت در مؤسسات تولید و دوخت لباس، كارگاهها و كارخانه‌های نساجی دولتی و خصوصی كه با كار بافت و چاپ پارچه اشتغال دارند ، به عنوان طراح.

– تأسیس كارگاههای بافت و چاپ پارچه (اعم از مفرح و تزئینی) و دوخت لباس.

– مشاوره تدریس و كار پژوهشی در نهادهای دولتی و خصوصی مانند سازمان صنایع دستی ایران، اداره كل هنرهای سنتی اسلامی، موزه‌های مختلف، هنرستانهای هنری و… در زمینه لباس و پارچه.

فصل دوم

معرفی استانداردهای لازم برای این شغل در بین نیروی کار

نیروی متخصص طراحان لباس و پارچه باید پیش از هر نیاز دیگر ابتدا با تصاویر اشکال و رنگها آشنا شوند که ما کمی وارد این حوزه می شویم:

ما برای نشان دادن جایگاه ویژه ی رنگ ها و هم چنین معرفی انواع انها از شکلی تحت عنوان دایره ی رنگی استفاده می کنیم . در مرکز این دایره مثلث متوازی الاضلاعی واقع است که سه رنگ اصلی را در بر می گیرد . رنگهای اصلی به زرد، ابی و قرمز اطلاق می شود ، که از ترکیب هیچ رنگ دیگر به دست نیامده اند به عبارت دیگر بیش از این نمی توان به تجزیه ی آنها پرداخت ، شخصی که از نعمت بینایی در حد طبیعی برخوردار است به راحتی می تواند قرمز را به عنوان رنگی که نه به آبی و نه به زرد متمایل باشد از سایر رنگ ها تمیز دهد . گفتنی است که به زرد قرمز و آبی رنگ های اولیه نیز اطلاق می شود . اما خود مثلثی که حاوی رنگ ها ی اصلی است توسط یک 6 ضلعی زیر پوشش می رود ، چنان که در راستای هر یک از اضلاع مثلث مزبور مثلث دیگری با رنگ جدید واقع می شود . رنگی که از ترکیب یک جفت از رنگ های اصلی با یکدیگر حاصل امده است ، این سه رنگ را که عبارت اند از : نارنجی و سبز وبنفش ( رنگ های ثانویه ) مکمل و متضاد می نامند . طرز تشکیل هر یک از رنگ های ثانویه به شرح زیر است :

حاصل ترکیب دو رنگ اصلی زرد و قرمز ، نارنجی است . حاصل ترکیب زرد و آبی ، سبز است . وحاصل ترکیب قرمز و آبی بنفش است . اما رسیدن به رنگ های ثانویه ی انچنان هم که گمان می رود ساده نیست . رنگ نادنجی دقیقا باید حدواسط قرمز و زرد باشد یعنی نه بیش از حد مشخص به قرمز تمایل داشته باشد و نه به زرد . در مورد دو رنگ ثانوی دیگر نیز این مساله صادق است . چنان که پیش از این گفته شد مثلث و 6 ضلعه مزبور نیز توسط حلقه ی نسبتا بزرگی احاطه می شوند . در این حلقه ، ما علاوه بر رنگ های اولیه و ثانویه به رنگ هایی بر می خوریم که از ترکیب یک رنگ اولیه و یک رنگ ثانویه پدید می ایند . ا زاین رو آنها را رنگ های در جه سوم می خوانیم .

این رنگ ها عبارت اند از :

زرد نارنجی که از ترکیب زرد و نارنجی به دست می اید و در حلقه ی حد فاصل دو رنگ زرد و نارنجی قرار می گیرد .

قرمز نارنجی که از ترکیب دو رنگ قرمز و نارنجی به دست می اید و در حلقه ی حد فاصل دو رنگ قرمز و نارنجی واقع می شود .

قرمز بنفش که از ترکیب دو رنگ قرمزو بنفش به دست می اید و در حلقه ی حد فاصل دو رنگ قرمز و بنفش واقع می شود .

ابی بنفش که از ترکیب دو رنگ آبی و بنفش به دست می اید و در حلقه ی حد فاصل دو رنگ ابی و بنفش است .

ابی سبز که از ترکیب دو رنگ آبی و سبز به دست می اید و در حلقه ی حد فاصل دو رنگ ابی و سبز است .

و بالاخره زرد سبز که از ترکیب دو رنگ زرد و سبز به دست می اید و در حلقه ی حد فاصل دو رنگ زرد وسبز است .

ترکیب و توالی رنگ ها در این نمودار ابتکاری ( دایره ی رنگی ) از یک رنگین کمان و یا منشوری طبیعی الهام گرفته است .

مهارت استادارد بعدی کار با گواش است:

مهارت با گواش ( خصوصیات تکنیک گواش ) :

واژه ی گواش در اصل فرانسوی بوده و به معنای شستشو است ، گواش نوعی ابرنگ کدر و غلیظ است که رنگدانه های آن از نوعی صمغ چسبیده تشکیل شده است ، بتونه یا ماده ای که برای غلظت این رنگ دانه ها به کار می رود رنگ سفید کدری است همچون گل رس یا سولفات باریم طبیعی که حالتی مات و یکنواخت به رنگ های اثر نقاشی می بخشد ، از آنجایی که گواش و آبرنگ هر دو دارای ماده اولیه ( صمغ)یکسانی هستند لازم می دانیم ویژگی های آنها را با یکدیگر در این خصوص بسنجیم ، در آبرنگ یا نقاشی رنگ ها شفاف به نظر می رسند و شاید تفاوت عمده ی تکنیک گواش و آبرنگ در این باشد که در آبرنگ چنان که از نام آن بر می آید هنرمند برا ی ایجاد تونالیته ی رنگی رنگها را با آب ترکیب می کند و این ملایمت و شفافیت رنگها نیز از همین جا ناشی می شود حال این که در تکنیک گواش اصولا از رنگ ها برای پوشاندن سطوح استفاده می شود و به تعبیر عامیانه تر در گواش رنگها یک پارچه و تخته تخته به کار برده می شوند . در گواش برای تغییر درجه ی تاریکی و روشنی رنگها برخلاف آبرنگ معمولا از رنگ سفید استفاده می شود ( باید متذکر شویم استفاده مقادیز ناچیزی از آب در گواش نیز اجتناب ناپذیر است ) افزودن مقادیر متغیری از رنگ سفید در جه تاریک روشن رنگ گواش مورد نظر را تعیین می کند در این راستا توجه به نکات زیر الزامی است ، اولا در تکنیک گواش رنگ رانبایدبیش از حد غلیظ برداشت ، زیرا که در غیر این صورت رنگ مورد نظر ظرف مدت کوتاهی خرد شده و فرو میریزد (منظور از حد در سطر فوق حد آستانه یا اشباع رنگ گواش است ، شایان ذکر است که رنگهای سیاه و سفید در رساندن رنگ های گواش به مرحله ی اشباع بسیار حائز اهمیت هستند .)

ثانیا رنگ را نباید بیش از حد رقیق برداشت زیرا که در غیر این صورت ظهور لکه ها و بریدگی ها در سطح کار ما حتمی خواهد بود . امروز از تکنیک گواش در زمینه ها و ابعاد متعددی استفاده می شود ، مهمتر از همه کاربرد گواش در زمینه های گرافیکی به ویژه پلاکاتها هست . به عبارت دیگر تکنیک گواش را در تبلیغات هنری چون طراحی پوسترها ، افیشها ، تصویرسازی ( آپلوس تراسیون) و غیره به کار می بندند . دراین زمینه گواش به عنوان رنگ پلاکات معروف است .

در تکنیک گواش توصیه می شود که هنر اموزان عزیز از قلموهایی که دارای نوکی نرم و صاف هستند استفاده کنند . قلموهای آبرنگ و گواش بر حسب نوع استفاده و اندازه به درجات مختلفی از یک الی دوازده تقسیم بندی می شود . برای پوشاندن سطمح بزرگتر در گواش از قلموی درجه ی 6-8 استفاده می شود . برای سطوح کوچکتر و همچنین کنتورها ( مرزبندی ها) و یا خطوط برجسته نمای اشکال و فرم های یک اثر غالبا از قلموی درجه ی 2و 3 استفاده می شود و بالاخره برای قلمگیری ، ریزه کاری ها و نگاره های کار از قلموی صفر

، دوصفر (صفرصفر) استفاده می کنند .

علاوه بر قلموی نوع ، کاغذ مصرفی نیز از اهمیت خاصی برخوردار است . از مناسبترین انواع کاغذ در نقاشی با گواش یکی کاغذ فیل نشان است که نسبت به سایر انواع کاغذ کمی زبرتر است و دیگر کلیه کاغذهای مقوایی که فاقد لایه ی براق امولسیونی هستند .

تکنیکهای رنگ آمیزی گواش :

در دنیای رنگ ها استفاده از رنگ و تکنیک گواش نسبت به سایر انواع خود در اولویت قرار دارد . بدین منظور رنگ گواش را یک پارچه و تخته تخته در نمودارهای افقی_ عمودی و متناسب با مقوله مورد نظر پیاده می کنیم . البته برای انجام همان تمرین ها می توان رنگ گواش را بدون استفاده از نمودار و از طریق ترکیب آن با مقادیر متغیر آب نیز به کار برد . گواش صرفا رنگی نیست که در تمرینات ابتدایی به کار رود . گواش را می توان در خلق یک تابلوی نقاشی به کار برد . در برخی ازتمرینات شما می توانید بدون نمودار کار کرده ( نه به طریقه ی آبرنگ ) و واریاسیون های رنگی را با پهنای قلم پدید آورد .

گرایش طراحی لباس:

این گرایش دارای دو شاخه اصلی تك دوزی یا مزون و صنعت است كه شاخه تكدوزی به طراحی و دوخت لباس برای افراد مختلف میپردازد و شاخه صنعت كه كاربردیتر است به بخشهای مختلفی تقسیم میشود كه از آن جمله میتوان به بخشهای پارچه جین، پیراهن بچه، پیراهن زنانه، لباس مردانه و… اشاره كرد. به گفته دیگر گرایش طراحی لباس به آموزش طراحی كاربردی و طراحی مـُد میپردازد كه در این میان طراحی كاربردی شامل طراحی لباس مشاغل و گروههای مختلف جامعه مثل ورزشكاران، قوای سه گانه ارتش و مواردی از این قبیل میشود و طراحی مد نیز جنبه فانتزی دارد؛ در این بخش، طراح با كار خود، خلاقیتش را نشان میدهد تا افراد دیگر از این طرح جدید ایده بگیرند و كارهای تازهای را به بازار عرضه كنند..

مهارتهای نیروی کار طراحی چاپ پارچه:

در طراحی چاپ پارچه، نیروی کار باید بداند كه چگونه برای پارچه های بافته شده طرح بدهند. در طراحی چاپ پارچه، از لحاظ رنگبندی، طراحی با راپورتبندی روبرو است. و منظور از راپورتبندی این است كه طراح، طرح را بر روی پارچه به گونهای تكرار كند كه این تكرار چشم آزار نباشد، یعنی طراح با توجه به نوع، تراكم تار و پود، رنگ و میزان پذیرش رنگ یا آبی كه در پارچه وجود دارد و همچنین نوع چاپ پارچه كه میتواند چاپ روتاری، سیلك، غلطكی یا چاپهای مدرن باشد؛ طرح خود را ارائه میدهد…

دروس تخصصی گرایش چاپ پارچه:

پارچه شناسی تخصصی، تاریخ پارچه و نساجی، كارگاه رنگرزی، تحول صنایع دستی در دنیا، كارگاه طراحی چاپ، تحقیق (چاپ پارچه)، طرح و رساله نهایی.

گرایش طراحی بافت پارچه:

گرایش بافت پارچه به طراحی و نفشبندی پارچه میپردازد. به عبارت دیگر دانشجویان این رشته با طراحی بافت پارچههایی كه ساختمان آنها از تاروپود تشكیل شده، آشنا میشوند. دانشجوی طراحی بافت پارچه با تاروپود پارچه بازی میكند تا طرح جدیدی ارائه دهد و در این راستا لازم است كه با انواع بافت پارچه آشنا باشد تا بتواند با توجه به نوع كاربرد، طرح مورد نظرش را ارائه دهد. برای مثال پارچهای كه برای مبلمان اداری طراحی میشود، جنس، طرح و رنگش با پارچه مبلمان منزل متفاوت است.

دروس تخصصی گرایش بافت پارچه:

پارچهشناسی تخصصی، تاریخ پارچه و نساجی، كارگاه رنگرزی، تحول صنایع دستی در دنیا، كارگاه طراحی بافت، تحقیق (بافت پارچه) ، طرح و رساله نهایی.

تواناییهای لازم :

یك طراح پارچه و لباس باید هنرهای تجسمی را بشناسد و دارای خلاقیت و دید هنری باشد. داوطلبان باید بدانند كه رشته طراحی پارچه و لباس، یك رشته كاربردی است؛ یعنی هدف این رشته طراحی اصولی پارچه و لباس با حفظ خلاقیت هنری است و در نهایت باید محصول هنرمند، به صورت تولید انبوه وارد بازار شود. به همین خاطر هنرمندانی كه فقط برای حس خودشان طراحی میكنند، در این رشته موفق نمیشوند و بهتر است رشته نقاشی را انتخاب كنند..

استاندارد کاری در کنار نرم افزار CAD

در دهه 1980 برای اولین بار از تکنیک های طراحی و “کد” (CAD/CAM) در صنعت پوشاک استفاده شد.با گذشت زمان نرم افزارهای تخصصی مخصوص هر بخش این صنعت نظیر بخش تولید ، طراحی و تبلیغات پیشرفت نمود و در زمینه طراحی لباس و پارچه ، رسم و سایزبندیالگوها بکار گرفته شد. امروزه از نرم افزارهای گرافیکی در مراحل طراحی مد نظیر طراحی تخت (flat)، تصویرسازی مد و ارایه و نمایش طراحی استفاده می شود. این نرم افزارها از یک سو مراحل طراحی سرعت می بخشد و از سوی دیگر یک ساختار ارتباط بصری استاندارد مشترکی را بین کشورهای جهان برای بخش های تولید و عملیات و بازاریابی ایجاد می کند.

در واحد طراحی از نرم افزارهای کامپیوتری برای طراحی لباس به صورت تخت (دوبعدی)، تصویرسازی طراحی لباس و پارچه ، ارایه و نمایش مد ،تبلیغات ،طراحی وب سایت و طراحی لوگو و غیره بکار گرفته می شود.لازم به ذکر است بین طراحی لباس به صورت تخت و تصویرسازی طراحی لباس تفاوت عمده ای وجود دارد. در طراحی لباس به صورت تخت ،طراح باید کلیه جزییات طرح را در ابعاد واقعی بدن انسان جهت تولید طرح ارایه کند. به عنوان مثال طراح حتی باید حتی اندازه دکمه ها و نوع بخیه دوخت را مشخص کند. اما در تصویرسازی طراحی لباس هدف تنها نمایش ایده طراحی است و معمولاً برای تأثیر بیشتر بر بیننده طراحی ها بصورت اغراق آمیز و در ابعاد غیر معمول به نمایش در می آیند.

امروزه اکثر کشورهای جهان به دلایل مختلف تولیداتشان را به صورت برون سپاری انجام می دهند.برای تبادل اطلاعات طرح، طراح بوسیله نرم افزارهای گرافیکی، با طراحی تخت که در آن کلیه جزییات طرح به روشنی و براساس استانداردها متداول طراحی می کند.پس از آن طرح برای کشور تولید کننده بوسیله اینترنت فرستاده می شود . طراحی که طرح تخت را رسم می کند نه تنها باید اصول طراحی را بداند بلکه باید از روند تولید پوشاک و نحوه دوخت آن اطلاعات کافی داشته باشد.

جهت سرعت بخشیدن به قدرت پاسخگویی به تقاضای بازار در واحد طراحی نرم افزارهای تخصصی نیز برای الگوسازی و سایزبندی بکارگرفته می شود.با بهره گیری از سیستم های کامپیوتری نه تنها زمان الگوسازی کاهش می یابد، بلکه با ذخیره الکترونیکی الگوها در کامپیوتر ؛استفاده مجدد و تغییرات و اصلاحات آن به آسانی و درکوتاهترین زمان امکان پذیر می شود. به طور مثال، شرکت “لی وایز” تولید کننده شلوار جین با استفاده از سیستم “کد”(CAD) توانسته است زمان تولید یکی از محصولاتش به نام Red Tab از 53 هفته به 36 هفته کاهش دهد.

همچنین برخی از تولیدکنندگان بزرگ پوشاک با تکنولوژی مدیریت چرخه عمر محصول (Product Life cycle Management) یا (PLM) ارتباط بین زنجیره تأمین کالا را سرعت بخشیدند و زمان تولید کالا را تا 30-25 درصد کاهش داده اند.

استانداردهای لازم برای تشکیل کارگاه طراحی

برای آشنایی عملی به این بخش ما از خانم پدرام یکی از طراحان برجسته پارچه ایرانی که در سطح جهان شناخته شده اند مصابحه ای بعمل آورده ایم:

برای تشکیل یک کارگاه طراحی لباس و پارچه گذراندن مراحلی لازم است که این مراحل شهمل کسب مهارتهایی که به آنها اشاره شد است.همچنین استانداردهای تشکیل کارگاه نیز اگر رعایت شوند در داشتن محیط کاری مناسب و پیشرفت کننده تاثیر مستقیمی دارد.

این استانداردها را میتوان اینگونه معرفی کرد گذراندن دوره کامل آموزش الگوسازی مولر که توسط جناب آقای هاکوپیان تدریس می‌شد. (در اولین دوره‌ها در سال‌های 1367 و 1368)، دوره فشرده مدیریت اجرایی (MBA) در سازمان مدیریت صنعتی، گذراندن دو دوره آموزش تخصصی نرم‌افزارهای الگوسازی و طراحی، کلاس‌های بلند مدت و کوتاه مدت و میان مدت در زمینه‌های مختلف مدیریت تولید، برنامه‌ریزی تولید و…

دوخت:لطفا در مورد نحوه فعالیت خود در انجمن طراحان لباس توضیح دهید.

پدرام: از سال 1383 افتخار داشته‌ام که عضو هیأت موسس انجمن طراحان لباس و پارچه ایران باشم و هم‌اکنون نیز در دوره دوم نیز عضو هیأت مدیره این انجمن بوده و مسئول کمیته آموزش و دوره‌های آموزشی می‌باشم.

دوخت: بعد از برگزاری چندین نمایش لباس در چند سال اخیر، نظر شما در مورد روند این اجراها چیست؟ آیا برگزاری این نمایشگاه‌ها را در انگیزه دادن به طراحان مؤثر می‌دانید؟

پدرام: با این که نمایشگاه‌ها و برگزاری آن‌ها، صد در صد از نظر تخصصی رشته طراحی لباس و پارچه از سطح کیفی بالا نبوده ولی جای خوشحالی دارد که این روند رو به رشد بوده است، ولی باید سعی شود که این نمایشگاه‌ها هرچه بیشتر و با کیفیت بالاتر در سطح تخصصی برگزار شود و این زمانی اتفاق می‌افتد که برگزار کننده اصلی و یا حداقل در بخش تخصصی آن، خود طراحان و جامعه طراحی لباس باشد، تا کارها با کارشناسی درست داوری شوند و با برنامه‌ریزی درست با هدف این که این نمایشگاه‌ها در دو بعد هنری و کاربردی ارائه شوند تا هم بحث خلاقیت و رقابت در میان طراحان و هم بحث بازار کار و جذب طراحان به بازار کار تحقق یابد.

دوخت: نحوه و سطح عملکرد طراحان جوان و همچنین فارغ‌التحصیلان دانشگاهی در زمینه پوشاک را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

پدرام: آن‌چه که مسلم است فقط طراحان هستند که می‌توانند بعد طراحی را در زمینه پوشاک و نساجی به خوبی انجام دهند ولی متأسفانه هنوز در جایگاه واقعی خود قرار نگرفته‌اند و از آن‌ها به خوبی استفاده نمی‌شود به چند علت که می‌توان به آن پرداخت:

1- عدم انطباق و هماهنگی طرح درس‌های دانشگاه با نیاز بخش صنعت

2- عدم آشنایی با تکنولوژی روز در این بخش

3- عدم انگیزه کافی طراحان و توجیه نشدن درست آنان از بازار کار و اشتغال

4- توجیه نبودن صنعت گران و کارفرمایان از چگونگی استفاده نیروهای طراح

البته باید خاطر نشان کرد که با وجود این مسائل و مشکلات، طراحان زیادی با تلاش و کوشش خود و اندوختن کسب تجربه از فرصت‌های داده شده استفاده کرده و به صورت حرفه‌ای در بخش‌های مختلف مشغول به کار هستند.

دوخت: با توجه به این که یکی از اهداف اصلی انجمن طراحان لباس و پارچه، حمایت از دست‌اندرکاران این حوزه است، بفرمایید در این خصوص چه کارهایی صورت گرفته است؟

پدرام: این بدیهی است که هر انجمن در بدو شروع تأسیس و سال‌های اولیه عمر خود نیاز به حمایت‌های مادی و معنوی زیادی دارد تا بتواند به بقای خود ادامه داده و به اهداف خود دست یابد. این انجمن هم از این قاعده مستثنی نبوده و ما هم با مشکلات زیادی دست به گریبان بوده و هستیم. اما با وجود این به نظر من توانسته‌ایم در عمر کوتاه این انجمن، عملکرد خوب و مثبتی داشته باشیم از جمله ارتباط با وزارت‌خانه‌ها، سازمان و همکاری با اتحادیه‌ها در جهت تثبیت جایگاه واقعی طراحان، برگزاری نمایشگاه‌ها و همکاری در برگزاری نمایشگاه‌ها و سمینارهای مختلف تخصصی، برگزاری کلاس‌های آموزشی جهت ارتقای سطح کیفی دانش طراحان در زمینه‌های مختلف، ایجاد پل ارتباط با بخش صنعت و تشکیل کمیته کار و اشتغال، و برنامه‌های زیادی با توجه به اهداف انجمن و حمایت از طراحان داریم که با حمایت‌های دست‌اندرکاران و حمایت خود طراحان و اعضا بهتر می‌توانیم به آن ها دست یابیم. مانند چاپ نشریه تخصصی، برگزاری نمایشگاه‌های دائمی تخصصی (حداقل به صورت فصلی) از آثار طراحان، ثبت آثار طراحان، ایجاد کتابخانه اینترنتی و.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

دانلود تحقیق بررسی شكل دادن به وسیله نورد كردن در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 دانلود تحقیق بررسی شكل دادن به وسیله نورد كردن در فایل ورد (word) دارای 31 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود تحقیق بررسی شكل دادن به وسیله نورد كردن در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي دانلود تحقیق بررسی شكل دادن به وسیله نورد كردن در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود تحقیق بررسی شكل دادن به وسیله نورد كردن در فایل ورد (word) :

دانلود تحقیق بررسی شكل دادن به وسیله نورد كردن در فایل ورد (word) در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

دانلود تحقیق بررسی شكل دادن به وسیله نورد كردن در فایل ورد (word)
فهرست مطالب

عنوان صفحه

شكل دادن به وسیله نوردكردن…………………………………………………………………. 1

نورد بلوك………………………………………………………………………………………………. 3

نورد ورق های ضخیم و متوسط……………………………………………………………….. 6

نورد ورق های ظریف و نازك…………………………………………………………………… 7

نورد تسمه های عریض…………………………………………………………………………….. 9

نورد تسمه‌های كم عرض و متوسط…………………………………………………………… 14

نورد پرفیل و میله وسیم های فولادی…………………………………………………………. 16

نورد چرخ های گرد…………………………………………………………………………………..20

لوله سازی………………………………………………………………………………………………. 22

نورد لوله های كامل بمنظور دراز كردن آنها………………………………………………. 27

دراز كردن لوله بوسیله‌كشیدن…………………………………………………………………… 30

شكل دادن به وسیله نورد كردن

قسمت اعظم فولادیكه در كارخانه های فولاد سازی بصورت بلوك تهیه میشود (97 درصد) به وسیله دستگاه های نورد به ورق – ریل های آهنی – تیر آهن – لوله – تسمه های فولادی – سیم – وانواع مختلف پروفیل ها تبدیل میشود. كارگاه نورد (دستگاه نورد) بفرم ساده خود از دو استوانه نورد كه بالای همدیگر قرار میگیرند تشكیل میشود. دو سر دنده دار استوانه ها روی پایه های ثابتی تكیه میكنند. «استوانه های نورد» به وسیله موتورها حركت دورانی پیدا كرده و در جهت عكس همدیگر حركت میكنند. اگر جسمی بین این استوانه ها هل داده شود استوانه ها آنرا گرفته و از شكاف بین خود رد می كنند. در اثر این عمل جسم پهن تر و درازتر میشود. هر چه «جسم مورد نورد» بیشتر بین استوانه ها فرستاده شود و هر چه استوانه ها بیشتر بهم نزدیك شوند بهمان نسبت جسم بیشتر پهن تر و نازكتر میشود. كمتر كردن فاصله شكاف بین دو استوانه نورد را متخصصین دستگاه های نورد «میزان كردن» مینامند.

اگر گودال و شیارهائی كه آنها را «كالیبر» مینامند روی استوانه های نورد كنده شوند جسم مورد نورد اجباراً شكل كالیبر را بخود گرفته و از پشت نوردها خارج میشود. این استوانه ها را «غلطك های كالیبردار» مینامند.

كارگاه های نورد ممكن است از دو و یا نوردهای متعددی تشكیل شده باشند، تعداد نوردها در دستگاه های مختلف متفاوت بوده و انواع معروف آنها عبارتند از:

1-نوردهای دوتائی2- نوردهای سه تائی 3-نوردهای چهارتائی

در نوردهای دوتائی بعد از اینكه جسم مورد نورد، از میان استوانه ها عبور كرد، جهت گردش استوانه ها عوض میشود تا جسم مورد نورد بتواند در جهت عكس وارد استوانه ها شود. بدین علت نوردهای دوتائی را نوردهای «قابل برگشت» نیز مینامند. یك نوع بخصوص، از نوردهای دوتائی دارای دو جفت غلطك بوده و«نوردهای دوتائی دوبل» نامیده میشوند. جهت حركت میكنند. اینطریقه برای نورد اجسام سنگین مناسب نبوده و اكثراً برای نورد اجسام سبك از قبیل میله و فولادهای گرد و غیره مورد استفاده قرار میگیرد.

در نوردهای سه تائی سه استوانه بالای همدیگر قرار میگیرند جسم مورد نورد در موقع رفتن در بین استوانه تحتانی و میانی و هنگام بر گشت بین استوانه میانی و بالائی فشرده شده و دراز میشود جهت حركت نوردها در اینجا نیز بدون تغییر باقی

می ماند.

مطابق قوانین و تجربیاتیكه درباره نوردها بعمل آمده است به این نتیجه رسیده اند كه استوانه های باریك در فشار ثابت، جسم مورد نورد را بیشتر از استوانه های كلفت دراز و پهن میكنند. ولی عیب استوانه های باریك در این است كه در فشارهای بالا بزودی خم میشوند، و هر چقدر هم مقدار این خمش كمتر باشد در موقع نورد ورق و تسمه مضر بوده و آنها را خراب میكند. برای بر طرف كردن این عیب « استوانه های كارگر»[1] بروی استوانه های كلفت تری تكیه میكنند، این استوانه ها كه « غلطك های تكیه» نیز نامیده میشوند در تمام طول خود، استوانه های كارگر را فشرده و از خم شدن آنها جلوگیری بعمل میآورند. این دستگاه ها، « نوردهای چهارتائی » نامیده شده و برای نورد ورق و تسمه و غیره بكار برده میشوند.

در موقع نورد تولیدات مختلف، از فولادهای مخصوص، باید توجه داشت كه سطوح بلوك اولیه صاف، و عاری از هر گونه عیوب و نواقص باشد. در غیر اینصورت اجسام ساخته شده، معیوب بوده و غیر قابل استفاده خواهند بود. برای اینكار سطوح بلوك های اولیه را به وسیله تراشیدن و سوهان كاری و غیره صاف و شفاف نموده و سپس زیر نوردها میفرستند. امروزه بجای تراشیدن بلوك، از «ماشین های شعله ای» برای تمیز كردن آنها استفاده میكنند. بلوك گداخته را برای تمیز كردن به داخل ماشین های شعله ای هدایت كرده و داخل ماشین تحت تأ ثیر اكسیژن، رویه‌آن تا اندازه ای سوخته و از بین میرود بطوریكه سطح بلوك بعد از بیرون آمدن از ماشین، بسیار صاف و درخشان بوده و عاری از هر گونه نقص میباشد. این نوع تمیز كردن همانطور یكه ذكر شد، روی فولادهای مخصوص انجام میگیرد. برای تمیز كردن بلوك های معمولی كافیست عیوب و نواقص آشكار آنها را به وسیله تراشیدن و یا مته های دستی از بین برد و یا میتوان برخی اوقات به وسیله‌ماشین های دستی سطوح آنها را تا درجه معینی سوزاند.

كارگاه نورد بلوك

فولاد را باید درحال گرم نورد كرد.چون در این حالت قابلیت انعطاف آن بیشتر بوده و بآسانی نورد میشود. برای این منظور بلوك ها را بهمان حالت گداخته كه از كارخانه های فولاد سازی می آیند، داخل «كوره های زمینی» قرار میدهند. كوره های زمینی بلا فاصله در كنار نوردها ساخته شده با گاز و یا امروزه اكثراً با جریان برق گرم میشوند. جریان برق از تشكیل قشر اكسید روی بلوك، جلوگیری بعمل می آورد این امر بطوریكه قبلاً متذكر شدیم در مورد فولادهای مخصوص بسیار اهمیت دارد. كوره های زمینی بلوك گداخته را در «درجه حرارت نورد»، نگهداشته و یا در صورت سرد بودن تا این درجه گرم میكنند.مدت توقف بلوك در كوره بستگی به سطح مقطع فولاد،‌بزرگی بلوك ها و درجه گرمای كوره ها داشته و نسبت به جنس فولاد فرق میكند، بلوك هائیكه در انبار بوده و یا از پاك كن ها می آیند سرد بوده و باید مدت زمان بیشتری از بلوك های گرم، داخل كوره ها گرفته از داخل كوره بیرون كشیده و روی «واگن بلوك» قرار میدهند. واگن بلوك روی ریل حركت كرده بلوك گداخته را به كنار میله های ترانسپورت برده و روی آن ها پیاده میكند. «تسمه های ترانسپورت» از یك سری میله های استوانه ای كه پشت سر هم قرار گرفته اند. ساخته میشوند. روی این میله ها، اجسام مختلف و در این مورد بلوك گرم حمل و نقل میشود. بلوك گرم در اثر حركت میله ها بطرف جلورانده شده و به استوانه های نورد میرسد. استوانه های نورد بلوك گرم را گرفته و از كالیبر میانی خود میگذرانند بدینوسیله سطح مقطع بلوك بطور قابل ملاحظه ای كمتر شده و بر طول آن اضافه میشود. بلوك دراز شده از پشت نوردها خارج میشود. حال فاصله بین دواستوانهنورد را كمتر میكنند بدین ترتیب كه استوانه تحتانی بحال خود باقی مانده و استوانه فوقانی به وسیله موتور بطرف پائین حركت میكند، در این بین از شكاف بین میله های ترانسپورت انگشتان فولادی بیرون آمده وبلوك دراز شده را 90 درجه برمیگرداند.

اینك بلوك در جهت عكس، بطرف نوردها حركت كرد، و «گذر»[2] دوم شروع میشود. این عمل چندین بار تكرار شده و بالاخره بلوك دراز شده به وسیله «خط كش متحرك» به جلو كالیبر دیگر كه نسبت به كالیبر اول كوچكتر میباشد، رانده میشود.

عملیات فوق طوری بسرعت انجام میگیرند كه بلوك فقط مختصری از گرمای خود را از دست میدهد و نیز در اثراصطكاك درونی گرما آزاد شده و از سرد شدن بلوك جلوگیری بعمل میآید. پس از اتمام عملیات نورد، بلوك باریك روی میله های ترانسپورت حركت كرده و به وسیله اره ای بطولهای معینی بریده میشود. بلوك های بریده شده به وسیله جرثقیل و یا سایر وسائل ترانسپورت به انبارها و یا به كارگاه های نورد دیگر حمل میشوند. در این كارگاه ها بلوك های كوچك به اجسام گوناگون از قبیل ریل- ورق – سیم – لوله و غیره تبدیل میشوند. آنچه كه مسلم است اینست كه یك بلوك بضخامت نیم متر را نمی توان تنها در یك دستگاه نورد به سیمی بكلفتی پنج میلی متر نورد كرد. برای انجام اینكارها نوردهای متعددی لازم میباشند كه نوردهای بلوك تنها كار اولیه آنها را انجام میدهند.

لوله سازی

لوله های فولادی بدوصورت «بادرز» و «بدون درز» تهیه و ساخته میشوند. ساختن لوله های بدون درز برای متخصصین دستگاه های نورد، یك رشته بسیار جالب و قابل توجهی است، چون آنها را هر لحظه با مسائل و مشكلات تازه ای روبرو میكند. عملیات ساختن لوله های بدون درز دردو مرحله جدا از هم انجام میگیرد:

مرحله اول:سوراخ كردن بلوك (تهیه جسم توخالی).

مرحله دوم: دراز كردن جسم توخالی( ساختن لوله كامل).

ساختن جسم توخالی از یك بلوك خام بكمك نوردهای مورب- نوردهای مخروطی سنبه ای- نوردهای ضفحه ای و یا وسیله «پرس های سوراخ كن» انجام میگیرد.

برای دراز كردن جسم توخالی بمنظور ساختن لوله كامل، از «دستگاهای نوردپیلگر»- «نوردآسل»- «نوردهای دوتائی سنبه ای» (اتوماتیك) «دستگاه های نورد مداوم» و « سكوهای ضربه ای» استفاده میكنند.

به «طریق پیلگر» لوله هائی بقطر 50 تا 600 میلی متر و بدرازی 30 متر تهیه و ساخته میشوند. ماده اولیه لوله هائیكه قطر آنها از 90 میلی متی تجاوز نمیكند، میله های گرد فولادی هستند. برای ساختن لوله های متوسط و بزرگ از بلوك های ریخته شده دركارخانه زیمنس – مارتین استفاده میكنند.

برای سوراخ كردن بلوك، ابتدا بلوك های بزرگ را با ندازه های معین و محاسبه شده بریده و سپس قطعات بریده را داخل كور ه ضربه ای، گرم میكنند، قطعه را بعد از گرم كردن به نوردهای مورب هدایت كرده و بكمك ایندستگاه سوراخی در آن ایجاد میكنند. دستگاه نورد مورب دارای دو غلطك كارگر بشكل بشكه آبجو میباشد. غلطك های كارگر ایندستگاه با سطح نورد، یك زاویه معین درست كرده و برای جسم مورد نوردتكیه گاه مناسبی را بوجود میاورند. نوردهای كارگر دستگاه مورب بلوك گداخته را گرفته و بصورت پیچی از سنبه گرد مخصوصی كه در جهت عكس نوردها قرار گرفته است، میگذرانند. سنبه بیك میله فولادی متصل بوده و انتهای میله نیز روی یك صفحه آهنی تكیه میكند. قطر داخلی جسم توخالی كه بدین ترتیب سوراخ میشود، اندكی از قطر سنبه دستگاه پیلگر بزرگتر است چون سنبه پیلگر در موقع دراز كردن لوله كاملاً داخل جسم تو خالی فرو میرود. «هدایت كننده ها» جسم مورد نورد را مستقیم نگهداشته و از بیضی شدن آن جلوگیری بعمل میآورند.

طریقه لوله سازی پیلگر: بلوك گداخته را بلافاصله پس از سوراخ كرده از نزدیكترین راه وارد كارگاه نورد پیلگر میكنند تا به لوله كامل نورد شود. برای اینكار سنبه ای بداخل بلوك فروبرده و از پشت آنرا به وسیله دستگاه هیدرولیك بداخل نوردها هدایت می كنند. غلطك های كار گر دستگاه پیلگر، فرم بخصوصی داشته و در جهت عكس جسم مورد نورد، حركت میكنند. در قسمت های دوم و سوم بلوك گداخته روی سنبه پیلگردراز شده و فرم لوله را بخود میگیرد. هماهنگ با دراز شدن لوله، سنبه درون آن نیز بطرف جلو حركت میكند در قسمت چهارم شكل سنبه درون لوله در جهت عكس، 8 تا 25 میلی متر حركت كرده و نورد دوم شروع میشود. این عمل تا زمانی ادامه پیدا میكند تا جسم تو خالی كلاً بصورت لوله دراز در بیاید. از آنجائیكه جسم مورد نورد بهنگام نورد كردن با یك آهنگ ثابت بطرف جلو و عقب حركت میكند این طریقه بنام طریقه پیلگرمعروف شده است. پس از اتمام عملیات نورد سر و ته لوله را به وسیله اره بریده و پس از بریدن لوله را گرم كرده و وارد «دستگاه میزان» می كنند. در دستگاه میزان، لوله از این نوردها گذشته و شكل و اندازه دلخواه را بخود میگیرد.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

دانلود گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیكان ایران خودرو در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 دانلود گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیكان ایران خودرو در فایل ورد (word) دارای 54 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیكان ایران خودرو در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي دانلود گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیكان ایران خودرو در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیكان ایران خودرو در فایل ورد (word) :

دانلود گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیكان ایران خودرو در فایل ورد (word) در 54 صفحه ورد قابل ویرایش

دانلود گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیكان ایران خودرو در فایل ورد (word)
فهرست
صفحه
عنوان ……………………………………………………………………………………………………………………………………..

مقدمه …………………………………………………………………………………………………………………………………….

تاریخچه …………………………………………………………………………………………………………………………………

مشخصات سالن مونتاژ 1 و 3 ……………………………………………………………………………………………………

فرم اعلام زون‌بندی سالن مونتاژ 1 …………………………………………………………………………………………….

شرح خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ پیكان وانت 1600 در سالن 1 …………………………………………………..

مرحله صافكاری ………………………………………………………………………………………………………………………

مرحله نقاشی …………………………………………………………………………………………………………………………..

مرحله تزئینات ………………………………………………………………………………………………………………………..

مرحله تكمیلی كاری ………………………………………………………………………………………………………………..

كنترل كیفیت …………………………………………………………………………………………………………………………

وظایف دایره كنترل كیفیت ………………………………………………………………………………………………………

اصول پیشرفت دوایر كنترل كیفیت ……………………………………………………………………………………………

عنوان ……………………………………………………………………………………………………………………………………..

مفهوم كیفیت ………………………………………………………………………………………………………………………….

كنترل كیفیت فراگیر ……………………………………………………………………………………………………………….

نهادهای اداری كنترل كیفیت ……………………………………………………………………………………………………

فعالیت‌‌های دایره كنترل كیفیت ………………………………………………………………………………………………..

كنترل كیفیت در شركت ایران خودرو ………………………………………………………………………………………..

مقدمه:

صنعت خودروسازی یكی از كارخانجات تولید خودرو بنام ایران خودرو (ایران ناسیونال) می باشد.

ایران خودرو یك شركت با سهامی عام و زیر نظر وزارت صنایع سنگین می باشد كه یكی از قدیمی‌ترین و شاید هم اولین تولید كننده خودرو در ایران می باشد.

این شركت در ابتدا اقدام به تولید خودروی ملی یعنی پیكان نموده است كه البته در ابتدا امتیاز این شركت متعلق به یكی از شركتهای انگلیسی كه بعد از چندین سال كشور ما این امتیاز را خریداری كرد و مستقیماً شروع به ساخت تولید و مونتاژ این خودرو نمود و هم اكنون در شركت ایران خودرو، ماشینهای زیادی از جمع پیكان سواری، وانت پیكان، مینی‌بوس، اتوبوس و جدیداً پیكان RD و پژو GL405 و GLX می باشد. كه البته پژو 405 خودروی فرانسوی می باشد و شركت امتیاز آن را خریداری كرده است و با وارد كردن بعضی لوازم ساخت آن شروع به ساخت و تولید و مونتاژ این خودرو نموده است و پیكان جدید یعنی همان پیكان RD نیز طرح ظاهری آن همان طرح ظاهری پژو می باشد ولی موتور آن موتور پیكان می باشد كه اجازه ساخت آن رانیز از كشور فرانسه دریافت نموده‌اند و ناگفته نماند كه بدنه و اسكلت آن در خود شركت تهیه و ساخته می شود . و اما این گزارش مربوط می شود به تولید وانت پیكان كه یكی از تولیدات شركت ایران خودرو می باشد .

وانت به خودروایی كه بیشتر برای كار باربری و در واقع برای حمل و نقل كالا به میزان معین ساخته می شود . كه جریان ساخت آن تقریباً بجز قسمت تكمیل كاری مابقی كه شامل اسكلت سازی، صافكاری ،‌نقاشی، تزئینات ،‌مكانیكی می باشد همه و همه در سالن 1 این شركت یعنی در یك سالن انجام می‌پذیرد. تولید خودوروی وانت دراین سالن به سه بخش نیمه‌اول تولید، نقاشی یا رنگ‌كاری ونیمه دوم تقسیم كرده‌اند و یك قسمت دیگر به نام تكمیل كاری كه در سالن دیگری كه در مجاورت همین سالن قرار دارد انجام می‌گیرد.

تاریخچه شركت ایران خودرو:(ایران ناسیونال)

شركت ایران خودرو به منظور تولید اتوبوس و قطعات مختلف ماشین در تاریخ 27/ مرداد /1341 با سرمایه اولیه یكصد میلیون ریال و تعداد یكهزار سهم یكهزار ریالی به ثبت رسید و در مهرماه 1342 كارش را عملاً با ساخت اتوبوس آغاز كرد. و این سرمایه تا سال 1357 به بیش از 13 میلیارد ریال افزایش یافت و در تاریخ 30/3/1357 سرمایه این شركت به 15 میلیارد و 680 میلیون ریال كه منقسم به 15 میلیون و 680 هزار سهم یكهزار ریالی بود.

در تاریخ 16/4/1358 شورای انقلاب اسلامی به اعتبار نوع صنعت، این شركت را ملی اعلام كرد. و به موجب مصوبه 28/2/1365 هیات وزیران سهام شركت از طرف دولت به نام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران صادر شد و تحت این سازمان با مدیریت منتخب دولت به كار خود ادامه داد.

شركت سهامی عام كارخانجات صنعتی ایران ناسیونال با مجوزصادره از سوی هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تاریخ 27/2/1362 به نام شركت ایران خودور «سهامی عام» تغییر یافت.

سهام این شركت در تاریخ 20/11/1370 وارد بازار بورس شد و توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.
مشخصات سالن مونتاژ 1 و 3
سالن مونتاژ 1 و 3

سالن مونتاژ 1 و تكمیل كاری 1

assembly shop & Final acceptance
مساحت به متر مربع 35500

ردیف

شرح خطوط اصلی و پیش از مونتاژ

تعداد ایستگاه كاری
1

تزئینات (Trim)

63
2

مكانیك هوائی underbody

11
3

ساب موتور 2

19
4

ساب موتور 1

16
5

مكانیكی 1

23
6

مكانیكی 2

13
7

صندلی بندی Seat assymbly

19
8

خط كنترل 1

14
9

خط كنترل 2

14
10

خط كنترل نهایی

15

ردیف

نوع تجهیزات

1

Mono Rail

2

هنگر هوائی

3

اسلت كانوایر

4

اسلت كانوایر

5

اسلت كانوایر

6

2 اسلت كانوایر

7

2 اسلت كانوایر

8

2 اسلت كانوایر

9

2 اسلت كانوایر

10

2 اسلت كانوایر
سالن مونتاژ 3 assymbly shop 3

مساحت به متر مربع: 000/18

ظرفیت اسمی: c/h 30

ردیف

شرح خطوط اصلی و پیش از مونتاژ

تعداد ایستگاه كاری

نوع تجهیزات

1

تزئینات

33

هنگر هوائی

2

مكانیك هوائی

6

هنگر هوایی

3

مكانیكی

18

هنگر هوایی

4

صندلی بندی

17

اسلت كانوایر

5

پیش مونتاژ درب

10

هنگر هوایی

6

خط كنترل نهایی

20

2 اسلت كانوایر

7

ساب موتور 1

9

اسلت كانوایر

8

ساب موتو 2

10

كانوایر زمینی

خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ وانت 1600 در سالن 1:

تكمیل كاری

1) خط صندلی بندی:

در این قسمت از مونتاژ صندلیهای جلوی خودرو را كه بوسیله چهار پیچ كه برروی مهره جوش خورده برروی بدنه است بسته می شود. و با ابزار بادی سفت می گردد. و سپس صندلی عقب را در جای خود كه حالت قلاب دارد جا می‌زنند و سپس كفی صندلی عقب را جا می‌زنند و صندلیها كامل می شود.

2) خط آچاركشی:

در این خط، خودروهایی كه تماماً قطعاتشان بسته شده و آماده می‌باشد،‌وارد آچاركشی می‌كنند كه حالت تست چال دارد و اپراتورهائی در داخل آن آچاركشی‌های لازم را بعمل آورده و ایرادات كلی كه در كارت آنها قید شده و از قسمت‌های دیگر مونتاژ مانده را برطرف كرده و لوله‌های ترمز و بنزین را چك می كنند و سپس سینی زیر موتور را كه محافظ موتورات نصب كرده و می‌بندند. و در قسمت‌های پایین‌تر این خط،‌چراغهای خطر و راهنماها و چراغ قرمز خودرو را چك می كنند.

3) خط نهائ:

خط نهائی همانطور كه از نامش پیداست ،‌خط آخر تولید می باشد كه خودرو پس از مونتاژ تمام قطعات و رفع ایرادها ،‌چه از نظر فنی،‌چه بدنه‌آی،‌به این قسمت وارد می‌شود. و در آن خط یك سری اپراتور به فاصله‌های معین كار كنترل قسمت‌های مختلف خودرو را برعهده دارند و كنترل نهائی را برروی خودرو انجام می‌دهند كه اگر به هر دلیل هر قسمتی از خودرو ایراد داشته باشد به قسمت تعمیرات هدایت می شود تا رفع ایراد گردد.

4) خط تعمیرات: تعمیرات شامل دوقسمت متفاومت می باشد یكی سبك، دیگر سنگین،‌تعمیرات سبك برای تعمیر و رفع ایرادات كوچك فنی و تزئینی كه كار كم و زمان و جای كم می‌خواهد را شامل می شود(خرده كاری)

تعمیرات سنگین برای كارهای كلی و اساسی كه جا و زمان بیشتری نیاز دارد، طراحی شده است كه در این قسمت كارهایی از قبیل تعویض یا تعمیر گیربكس – دیفرانسیل- موتور- اكسل و … انجام می گردد كه دارای جرثقیل و جك‌های مخصوص این كار می‌باشد.

قسمت میكانیكی- خط هوائی:

1) نصب كردن باك بنزین پژو آردی و پژو جی‌ال‌ایكس در قسمت میكانیكی خط هوائی و بستن پیچ های آن توسط پرسنل كه برای آردی 6 عدد پیچ و برای جی‌ال‌ایكس 4 عدد پیچ با نصب بستهایی زیر باك انجام می‌شود.

2) بستن و نصب لوله های بنزین وانت و پژو آردی درخط هوائی انجام می شود كه شامل لوله‌های بنزین رفت وبرگشت می باشد كه توسط خارهای مخصوصی به زیر بدن نصب می گردد.

3) نصب و بستن ضربه‌گیرهایی كه جهت جلوگیری از زدن ضربه بدن به چرخ و كمك فنرها می باشد كه بر روی وانت و آردی و جی‌ال‌ایكس هر كدام طرح خاص خود را دارد كه برای آردی ووانت 3 عدد می باشد كه دوتای آنها در بغل و یكی وسط نصب می گردد كه جلوگیری از ضربه‌زدن به دیفرانسیل می باشد. همچنین برای جی‌ال‌ایكس دو عدد در بغلها می باشد.

4) بستن اكسل عقب پژو جی‌ال‌ایكس نیز در همان قسمت هوائی انجام می‌گیرد كه برای خودروهای معمولی و گازسوز متفاوت است. زیرا خودروهای گازسوز سنگین‌تر است . بنابراین اكسل قوی‌تر و محكم‌تری برای آن طراحی شده است.

5) بستن بست‌هایی اگزوز كه درخودروهای وانت 3 عدد و آردی 2 عدد و پژو كه بر روی قلاب ترمز دستی است،‌كه اگزوز را بوسیله لاستیكهائی كه اصطلاحاً ممجید نام دارد به بدنه توسط این بستها نصب می كنند.

خط دیفرانسیل:

1) نصب كابل ترمز دستی برروی دیفرانسیل عقب خودروهای وانت و آردی كه توسط خارها و پولك‌هایی انجام می شود.

2) نصب گاردان برروی دیفرانسیل كه در خط قبلی یك خط موتور نصب می شود. انجام می گردد. بطوریكه اول گاردان را برروی دیفرانسیل قرار داده و در جای خود نصب كرده و سپس برروی گیربكس تنظیم كرده و چهار پیچ برروی دیفرانسیل بسته می شود.

3) مونتاژ ونصب اگزوزهای خودروها كه برای وانت و آردی ابتدا در كنار خط مونتاژ می گردد و قسمت‌های مختلف از جمله گلوئی و انبار وسط و انبار عقب به هم توسط بست‌های مخصوص وصل می‌گردند و سپس برروی موتور نصب می‌شوند.

تزئینات 1(trim1) محدوده سرپرستی 1 (Zone 1)

انواع خودروهایی كه در این خط وارد مونتاژ می‌شوند عبارتند از:

پیكان وانت ترمز 2 مداره ای پی دارای كلاج كابلی، موتور 1600 انژكتوری می باشد.

مراحل:

1- دستگاه حمل بدنه AFM: در هنگام گذاشتن ماشین همراه با هنگر 5/0 متر از زمین فاصله دارد.

2- كد شناسایی برای قفل خودرو: كه اگر احتمال رود كه كلید در طی مراحل مونتاژ خودرو گم شود. آنگاه بدون هیچ دردسری با كمك برچسب كدشناسایی،‌كلید به راحتی از نوع شناسایی و ساخته می‌شود.

3- سیم كشی خودرو كه در زیر بدن تعبیه می شود و از طریق سوراخ‌هایی كه وجود دارد در زیر بدن خودرو توكار می شود.

4- زدن بوستر روغنی ترمز

5- زدن باك روغن ترمز (در قسمت جلو سمت راست خودرو تعبیه شده)

6- زدن سیم ترمز

7- زدن باك بنزین

8- رگلاژ گازسوز كه برای تنظیم گاز خودروهای گازسوز (CNG) به كار می‌رود.

9- زدن باك بنزین

10- زدن مخزن گاز مخصوص كولر.

11- زدن مخزن گاز به پشت خودرو

12- وصل كردن اكسل عقب

13- وصل لوله‌های سراسری زیربدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب به دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جك می باشد.

13- وصل لوله‌های سراسری زیر بدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب ، دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جك می باشد.

14- خط وصل كردن دیفرانسیل یا drop Session

15- خط هواگیری: هوای موجود در لوله‌های مختلف در این مرحله گرفته می شود. تا باعث سختی در هنگام قرار گرفتن سیال در داخل لوله‌ها نشود. و مشكل ایجاد نكند.

كنترل كیفیت:

نكاتی چند در مورد كنترل كیفیت:

بحث كنترل كیفیت یكی از مباحث بسیار مهمی است كه در تولید خودرو باید بدان توجه نمود كه ابتدا به مشخصات كنترل كیفیت اشاره می‌نماییم.

1- یك دایره كنترل كیفیت، گروهی آن قدر كوچك است كه ارتباط رو در روی اعضا را به آسانی امكان‌پذیر می‌سازد.

2- یك دایره كنترل كیفیت،‌در یك كارگاه یا واحد كاری به فعالیت اشتغال دارد. اعضای آن همان كارگاه هستند واغلب می‌توانند با یكدیگر دیدار كنند. این اصل،‌مبنای دایره‌ كارگاه را به وجود می‌آورد و امكان تبادل بعضی از موضوعات مربوط به كارگاه را میسر می‌سازد . با این مفهوم،‌دوایر كنترل كیفیت با تیم‌ها و كمیته‌های مجری طرح- كه براساس گروههای كوچك شكل یافته‌اند- متفاوت هستند.

3- یك دایره كنترل كیفیت، فعالیتهای مربوط به كنترل كیفیت را انجام می‌دهد. كنترل كیفیت،‌در معنائی وسیع ،‌نه تنها شامل كیفیت تولید می‌شود، بلكه كیفیت جریان عمل را از قبیل موارد ایمنی،‌ارتباط و روحیه‌ای كه كارگاه و عملكرد آن را تحت تأثیر قرار می‌دهد،‌ درنظر می‌گیرد. واژه كنترل كیفیت به معنای یك مدیریت كیفی سیستماتیك و مبتنی بر واقعیت است.

4- دوایر كنترل كیفیت برمبنای اراده عمل می كنند. جیشوسای Jichusei – واژه ژاپنی اراده گرائی اصولاً بدین معناست كه فعالیت باید خودمختار بوده، با انگیزه درونی به وجود آید و بدون هیچ‌گونه نظارت خارجی انجام پذیرد. جیشوسای،‌غالباً برای تمایز فعالیت دایره‌ كنترل كیفیت و كار معمولی مورد استفاده قرار می‌گیرد. از این رو،‌جیشوسای،‌روشی فراتر از شرایط وظیفه رسمی است و در قلمروقانونی و دستورالعمل رسمی نمی‌گنجد. در هر حلا،‌جیشوسای،‌الزاماً بدین معنا نیست كه دوایر به خودی خود تشكیل می‌شوند،‌یا این كه به طورارادی ، توسط افراد علاقه‌مند فعال می‌گردند.

5- فعالیت دایره كنترل كیفیت، باید بخشی از فعالیتهای كنترل كیفیت در سطح كمپانی باشد. این فعالیت، باید با سایر اهداف و فعالیتهای كمپانی جهت بهبود كیفیت،‌هماهنگ شود و از حمایت و شناسائی مدیریت نیز برخوردار باشد. این فعالیت نباید پیشرفت پراكنده‌ای برای مسایل جدی باشد،‌بلكه باید به عنوان یك پیگیری سیستماتیم و جهت‌دار تلقی شود.

مشخصات وابسته به وظایف:

6- فعالیتهای دایره كنترل كیفیت باید در جهت آگاهی و آموزش اعضاء باشد. یكی از جنبه‌های مهم، فراهم آوردن شرایط پیشرفت اعضا و ارائه فرصت‌هایی به كاركنان و در نتیجه پیشرفت دوجانبه است.

7- روشها و فنون كنترل كیفیت،‌باید مورد استفاده قرار بگیرد. فعالیت باید بر مبنای آمارگیری و سایر فنون و با استفاده از اطلاعات باشد. تجارب و احساسات در صورتی كه با اطلاعات تناقض داشته باشند،‌نباید مبنای داوری قرار گیرند. از این رو،‌ فعالیتهای دایره‌ كنترل كیفیت،‌به كنترل كیفیت آماری مربوط می‌شوند.

8- میزان فعالیت باید به صورت مستقیم به اداره و پیشرفت كارگاه مربوط شود. اصول و روشهای اكتسابی باید برای پیشرفت و بهبود كار روزانه مورد استفاده قرار گیرند. بدین معنا كه دوایر باید با مسائل كاری خود سروكار داشته باشند،‌زیرا یك دایره نمی‌تواند در مورد دستمزدها،‌مزایا و سایر اموری كه به اتحادیه‌های كارگری مربوط می شود و یا مسایل مدیریت عمومی- كه خارج از صلاحیت آن است – به رسیدگی بپردازد.

9- فعالیت دایره كنترل كیفیت باید مداوم بوده،‌بدون توجه به تغییرات پرسنلی،‌تا وقتی كه كارگاه وجود دارد، تداوم داشته باشد.

وظایف دایره كنترل كیفیت:

الف- دوایر كنترل كیفیت به عنوان یك زمینه آموزش در نظر گرفته می‌شوند تااعضای دایره ،‌قادر به درك مسئولیتی باشند كه برای كیفیت كار خود و انجام خود بازرسی برعهده گرفته‌اند،‌و از این روست كه استانداردها كار رعایت می‌شود.

ب- انتخاب موضوعات با توجه به كار روزمره جهت پیشرفت،‌بررسی و سپس ارائه پیشنهادات مفید كه در به وجود آرودن استاندارد‌های جدید یا اصلاح استانداردهای موجود می‌تواند مؤثر واقع شود. علاوه بر منافع مستقیم پیشرفتهای انجام شده،‌این مرحله معنی استانداردها را به اعضای دایره كنترل كیفیت تفهیم می‌كند و سپس بطور دقیق ، بركار منظم آنان نظارت می‌دارد.

اصول پیشرفت دوایركنترل كیفیت:

1- پیشرفت،‌تركیبی از نوآوری، نگاهداری و تداوم است. نوآوری همان كشف روش‌های كاملاً‌ جدید برای انجام كارها و چیزهای تازه است. تداوم و نگاهداری این است كه همه چیزها را همان‌طوری كه جریان دارند یا می‌باید جریان داشته باشند حفظ كنیم، یعنی حفظ استانداردها و توجه به این كه نوآوری‌های تركیبی از میان نخواهد رفت.

2- پیشرفت معمولاً از طریق اصلاحات مداوم نسبت به موارد جزئی، به طور تقریبی انجام می‌پذیرد. این روش تدریجی كه كایزن را به صورت بخشی از كار روزانه در می‌آورد،‌مهم بوده، از این لحاظ با نوآوری‌هائی كه غالباً موانع را از طریق پروژه‌های ویژه یا جنبه‌های فوق العاده از میان می‌برند،‌تفاوت دارد. تراكم و پیشرفت‌های مداوم جزئی می‌تواند به از بین بردن موانع اساسی منجر شود.

3- پیشرفت باید بطور یكسان شامل همه افراد،‌ اعم از مدیریت عالی،‌مدیران و كارگران باشد.

4- پیشرفت برجریان عمل تولید تأكید می‌كند در صورتی كه جریان عمل مطلوب باشد،‌خود به خود نتایجی مطلوب نیز در پس خواهد داشت. اگر نتایج مطلوب باشد ولی جریان تولید تحت كنترل نباشد،‌

نتایج تحت تأثیر عوامل ناشناخته قرار گرفته، نمی‌توان وضعیت را رضایت‌بخش توصیف كرد.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

دانلود سوپاپ خودرو در فایل ورد (word)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

توجه : این فایل به صورت فایل power point (پاور پوینت) ارائه میگردد

 دانلود سوپاپ خودرو در فایل ورد (word) دارای 30 اسلاید می باشد و دارای تنظیمات کامل در Power Point می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل پاور پوینت دانلود سوپاپ خودرو در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل مي باشد و در فايل اصلي دانلود سوپاپ خودرو در فایل ورد (word)،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود سوپاپ خودرو در فایل ورد (word) :

این محصول دو فایل پاورپوینت و تعداد 30 اسلاید در مورد دانلود سوپاپ خودرو در فایل ورد (word) می باشد

به دوستانی که پروژه درس مرتبط و یا تحقیق از این دست دارند، این فایل پیشنهاد میشود

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید